“Air France-KLM è un giovane adulto o un bambino anziano? “. È la domanda che si pone Alexandre Boissy, segretario generale del gruppo, che preferisce la prima opzione. A 20 anni, infatti, Air France-KLM sembra aver raggiunto una certa maturità, dopo anni di massimi – dalla creazione che l’ha resa il primo gruppo aereo mondiale ai risultati senza precedenti nel 2023 – e di minimi – durante la crisi finanziaria. crisi tra il 2008 e il 2011 e la crisi sanitaria.
1933-2023: l’incredibile saga di Air France
3 maggio 2004: Air France acquisisce KLM
La nascita di Air France-KLM è il risultato di una rapida sequenza. Il 9 aprile 2003, la legge che rende possibile la privatizzazione di Air France permette allo Stato, all’epoca maggioritario, di aumentare la propria partecipazione nel capitale “poco meno del 20%”, quando le condizioni del mercato lo consentono. Ciò apre quindi la porta ad alleanze capitaliste con altre aziende private europee, ostili all’idea di passare sotto il controllo di un’azienda pubblica. Sono bastati cinque mesi perché Air France e KLM, presiedute rispettivamente da Jean-Cyril Spinetta e Leo van Wijk, firmassero un accordo di fusione. Pertanto, il 3 maggio 2004, a seguito del successo dell’OPE, la fusione ha avuto efficacia.
Nel nuovo gruppo la partecipazione dello Stato si diluisce, scendendo al 44% (oggi 28%). Air France viene privatizzata e con KLM diventa il primo gruppo aereo mondiale in termini di fatturato. Lo scatto è perfetto. KLM è un gioiello. Il suo prezzo (800 milioni di euro) è irrisorio per una compagnia che possiede più di 200 aerei e la cui ristrutturazione è già stata avviata. La fusione inizia mentre il traffico aumenta nuovamente bruscamente. Il gruppo ha poi raggiunto livelli di profitto mai raggiunti prima nella storia di Air France nel 2007-2008 (cancellati nel 2023).
2008-2016: il tempo delle crisi
Tuttavia, il resto della storia è più complicato. La crisi seguita al crollo di Lehman Brothers nel settembre 2008 ha posto fine a questo periodo d’oro. Nel 2008-2009, per la prima volta in 13 anni, Air France ha registrato una perdita. Saranno sei di fila. Il gruppo lancia diversi piani strategici successivi. Se KLM alza la testa, Air France è in difficoltà. Ciò rende ancora più complicata la convivenza tra francesi e olandesi. Il periodo sarà segnato dalle dimissioni dell’amministratore delegato Alexandre de Juniac nell’aprile 2016, nonostante un ritorno al verde, poi del suo successore Jean-Marc Janaillac nel maggio 2018 in un contesto di forte opposizione con i sindacati francesi.
Allo stesso tempo, Air France-KLM si ritira sulla scena globale. Il gruppo deve fronteggiare la concorrenza che ha reagito. Il suo principale concorrente, Lufthansa, sta effettuando una serie di acquisizioni. Tra il 2005 e il 2009 ha acquisito Swiss, Austrian Airlines e Bruxelles Airlines. Allo stesso tempo, i cieli americani si consolidano con la nascita di colossi derivanti dalla fusione di Delta Air Lines e Northwest Airlines (2008), United e Continental Airlines (2011), e American Airlines e US Airways (2013). Infine, nuovi concorrenti sono comparsi con l’emergere delle compagnie del Golfo, guidate da Emirates, e di compagnie cinesi sul lungo raggio e di operatori low cost come Ryanair e Easyjet sul mercato europeo.
2018-2020: la svolta Ben Smith
La situazione sta davvero cambiando con l’arrivo nel 2018 del canadese Benjamin Smith, soprannominato da tutti «Bene» in quel momento, addirittura «Ti Ben». L’ormai ex numero 2 di Air Canada è il primo capo straniero alla guida di Air France-KLM. Una scelta che riflette l’influenza esercitata da Delta Air Lines all’interno del gruppo. Partner di una joint venture transatlantica dal 2008, la compagnia americana è entrata nel capitale di Air France-KLM nel 2017 insieme a China Eastern Airlines, per il 10% ciascuna (ora rispettivamente 2,8% e 4,6%).
Nonostante l’iniziale opposizione, il nuovo uomo forte dell’Air France-KLM ha instaurato rapporti pacifici con i sindacati. Un mago, dicono alcuni. Tira fuori sicuramente il libretto degli assegni, ma il peso degli aumenti resta ragionevole, soprattutto se paragonato a quanto è costato l’ultimo sciopero.
Air France-KLM ha perso più di 5 milioni di euro al giorno nel primo trimestre
Uno dei risultati più importanti di Benjamin Smith è quello dello sviluppo di Transavia France, che Alexandre de Juniac ha affrontato nel 2014 con uno sciopero dei piloti di due settimane, il movimento sociale più lungo nella storia della compagnia. Riuscì a superare il tetto di 40 aerei stabilito all’epoca per Transavia France. “Quando sono arrivato, siamo riusciti a negoziare la revoca di questa restrizione. Da oggi Transavia France potrà accogliere 100, 200, 300 aerei senza alcun problema. Ora possiamo procedere a tutto vapore per avere una compagnia aerea low cost all’interno del gruppo in grado di servire un mercato che Air France e KLM non possono.lui spiega.
Il capo di Air France-KLM si confronta invece con la mancanza di integrazione e coesione all’interno del suo gruppo, tra Air France guidata da Anne Rigail da un lato, e soprattutto KLM guidata dall’inflessibile Pieter Elbers dall’altro . Le due aziende si guardano più l’un l’altra che la concorrenza. Ciò impedisce quindi ai servizi integrati a livello di gruppo, come le vendite, la gestione delle entrate, il carico o la manutenzione, di funzionare in modo pienamente efficiente e di raggiungere tutte le possibili sinergie.
“Non lo sapevo quando sono arrivato qui e mi sono reso conto molto presto che le cose non funzionavano come avrebbero dovuto. Quindi abbiamo trascorso gli ultimi sei anni cercando di migliorare la situazione”, analizza retrospettivamente.
Come Air France-KLM vuole trasformare Transavia in un bancomat
2020-2021: lo shock del Covid
Il 2019 è un anno record per il trasporto aereo e Air France-KLM beneficia della crescita, anche se la redditività rimane bassa, in particolare per Air France. Ma nel marzo 2020 tutto si è fermato, l’epidemia di Covid-19 è diventata una pandemia globale. Le aziende cancellano i voli indiscriminatamente, i confini si chiudono e si verificano blocchi. Si tratta di un duro colpo per Air France-KLM. Il gruppo perde 25 milioni di euro al giorno. In due anni sono andati perduti più di 10 miliardi di euro e il gruppo ha dovuto ricostruire il proprio patrimonio netto, che era negativo di diversi miliardi di euro.
Sono gli Stati francese e olandese a venire in soccorso attraverso diversi meccanismi di prestito, poi due successive ricapitalizzazioni nell’aprile 2021 e nel maggio 2022. I diversi azionisti vengono diluiti nell’una e/o nell’altra di queste due operazioni, ad eccezione dello Stato francese che sale al 28% del capitale e CMA CGM (che nel frattempo è diventata azionista di La Tribune) che fa un ingresso clamoroso rilevando il 9% delle azioni nel 2022.
CMA CGM, l’altra ancora di salvezza di Air France-KLM (dopo lo Stato)
2022-2024: ripresa post-crisi
Da allora, Air France-KLM ha in gran parte cambiato rotta dal punto di vista operativo e finanziario. Dopo essere tornata in profitto nel 2022, grazie ad un’estate record, Air France-KLM vive un anno 2023 con una redditività in forte aumento. E, per una volta, è proprio la società francese a tirare su il gruppo, mentre la sua sorella olandese incontra maggiori difficoltà. Air France raggiunge un livello record di redditività, mentre KLM rimane lontana dai livelli pre-crisi sanitaria.
Benjamin Smith attribuisce anche il merito all’instaurazione di rapporti standardizzati all’interno di un gruppo più integrato, con una governance capace di imporre la propria strategia. In particolare da parte di KLM dove è stata rivelata la partenza del direttore generale Pieter Elbers La galleria nel gennaio 2022, gli dà carta bianca. Tuttavia, i miglioramenti sono ancora possibili. “Facciamo ancora molte cose duplicate all’interno del gruppo. […] Abbiamo ancora molte funzioni, modalità di lavoro, attrezzature e processi obsoleti che non sono mai stati adeguatamente allineati tra i due principali vettori. E va fatto”ammette prontamente il manager.
“L’estate 2024 sarà una sfida”, afferma Ben Smith, CEO di Air France-KLM
Dopo vent’anni di esistenza, Air France-KLM si trova in una situazione piuttosto favorevole, soprattutto perché Benjamin Smith ha molta fiducia nel modello KLM, nello sviluppo di Transavia e nell’attrattiva del mercato francese, anche se deplora elementi come le restrizioni le politiche di Amsterdam che annientano ogni possibilità di grande crescita o la mancanza di praticità dell’aeroporto di Parigi-CDG, “molto difficile da gestire per un’azienda che effettua traffico di collegamento”. Da parte sua, Anne Rigail, direttrice generale di Air France, sottolinea la potenza della rete basata sui due hub e che offre sinergie significative, nonché la forza di avere tre marchi complementari.
Steven Zaat, direttore finanziario di Air France-KLM, insiste sul fatto che il gruppo ha fatto progressi in questi vent’anni: «Nel 2004 eravamo un’azienda da 19 miliardi di euro di fatturato, ora siamo a 30 miliardi. La redditività è stata inferiore a 600 milioni di euro, contro 1,7 miliardi. Avevamo un debito netto di 10 miliardi di euro che ora è di 5 miliardi. Se guardi a questo viaggio, abbiamo fatto progressi significativi ogni anno. »
2024 e oltre: i prossimi obiettivi
“Il prossimo passo per noi è raggiungere un livello di redditività più sostenuto”, ha indicato Benjamin Smith, nel corso di un incontro con la stampa. Obiettivo dichiarato: raggiungere un margine operativo dell’8% nei prossimi due o tre anni, dopo “il grande salto” l’anno scorso che ha portato il gruppo a quasi il 6%. Obiettivi che dovranno coniugarsi con gli imperativi della decarbonizzazione, che mobiliteranno diversi miliardi di euro di investimenti principalmente per il rinnovo della flotta e l’acquisto di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF).
Allo stesso tempo, il manager manifesta la volontà di proseguire nella crescita del gruppo, consapevole che le possibilità di crescita organica offerte dal mercato europeo sono limitate.
“Ovviamente non vogliamo essere marginalizzati in termini di dimensioni per rimanere rilevanti. […] Con concorrenti sempre più grandi cerchiamo opportunità di consolidamento”, afferma Benjamin Smith.
Un primo passo era stato fatto lo scorso autunno per acquisire quasi il 20% del capitale di SAS – con la volontà di andare oltre fino a diventare un azionista di riferimento -, grazie al sostegno del fondo finanziario Castlelake. Il prossimo obiettivo si chiama TAP Portugal, anche se Benjamin Smith resta cauto prima di intraprendere qualsiasi operazione di capitale. Convinto che l’acquisizione di una partecipazione in Alitalia da parte di Air France, conclusasi con un amaro fallimento, abbia pesato sulla ripresa della compagnia francese, ritiene che “Se questo mette troppo a rischio la nostra capacità di raggiungere l’8%, non è una cosa che ci interessa”.
