Un motore nella spazzatura: quello nascosto dietro l’abbandono della Renault V6

La delusione è immensa, commisurata all’incredulità che ha attanagliato il sito della Renault F1 a Viry-Châtillon – e la grande maggioranza degli osservatori sportivi – dopo l’abbandono ufficializzato lunedì del progetto di correre con un V6 interno dal 2026. ; probabilmente preferire un cliente Mercedes. Ma come dall’inizio di questa ennesima vicenda che sta scuotendo la F1 Alpina, tra rinunce tecnologiche, risparmi residui e sprechi umani, i dipendenti del sito del sud parigino restano mobilitati e costruttivi nelle loro contestazioni a Luca de Meo, amministratore delegato del gruppo francese che ha preso questa decisione di sciogliersi. Perché utilizzano argomenti ammissibili, perché tracciano un futuro di fronte all’avventura di questo breve termine che riflette un’emergenza, persino un panico. Che maltratta la gloriosa storia di questa fabbrica e il suo DNA.

Louis, un ingegnere di Viry di cui abbiamo cambiato il nome per rispettare il suo anonimato, ci ha spiegato come è arrivata lì la Renault, la casa madre di Alpine. Sacrificare il suo motore, massima espressione della maestria tecnologica in Formula 1, segno del suo impegno dal 1977. E perché, soprattutto. “L’annuncio di lunedì è un po’ più incisivo di quello che abbiamo sentito finora. Fa male, è chiaro. Ci sono anni di lavoro alle spalle“, confida nel preambolo, prima di passare ai fatti. “Abbiamo impiegato dieci anni cercando di recuperare il ritardo che avevamo accumulato fin dall’inizio, durante il cambiamento normativoammette, a proposito del fallito passaggio al turbo ibrido V6 nel 2014.

In termini di potenza e affidabilità il propulsore francese non è nato bene e ha pagato col tempo. E il blocco dello sviluppo dal 2022 – in risposta urgente alla crisi post-Covid – ha inferto il colpo finale ai suoi sviluppatori. Anche se abbiamo parlato di un deficit di circa 30 cavalli nel corso del 2023, il ritardo rispetto ai riferimenti Honda, Ferrari e Mercedes è in realtà molto minore. “Ci sono 7 kilowatt o 10 cavalli, che non sono molti, attribuibili al motore in quanto tale, o almeno alla parte sviluppata da Viry-Châtillonammette Louis. Ha un deficit che contribuisce solo per il 15% del totale e non riusciamo a proseguire il nostro sviluppo che porta i suoi frutti dal 2022. Il resto, infatti, è in parte giustificato dallo scarso andamento della velocità aziendale, di cui è responsabile Enstone .”

Luca de Meo attribuisce quindi la colpa di questa osservazione al V6 di oggi, e prenderebbe due piccioni con una fava acquistando un asse posteriore completo dalla Mercedes. Infatti, la ditta Etoile commercializza la trasmissione che l’accompagna. Non è una vera opzione secondo Louis, che ricorda che “Per la maggior parte degli operatori del settore non si può sperare di diventare campioni del mondo acquistando una fornitura esterna per il motore.“La storia della F1 in realtà ha conosciuto una sola eccezione fatta in casa, al di fuori del periodo dei V8 Cosworth: Brawn con la Mercedes, nel 2009.

Ovviamente è venuto Flavio Briatore, consigliere esecutivo di Luca de Meo”pulire“Alpine F1, come ha detto, senza mai venire a Viry, è felice di sottolineare che la McLaren è il numero 1 al mondo tra i costruttori con un V6 Mercedes. Ma appunto, dotarsi dello stesso motore di Mercedes, McLaren e Williams significherebbe privarsi stesso di fare la differenza sulla power unit. “Il deficit prestazionale di Enstone forse verrà compensato grazie al contributo della Mercedes, ma comunque vada, è un rinnegamento sperare di diventare campione senza utilizzare il motore (2026)”crede Louis.

In realtà il V6 è solo una parte del problema, e per convincersene basta vedere che Alpine ha siglato il suo miglior record dal suo ritorno finendo 4° nella Coppa del Mondo Costruttori nel 2022. “Da allora non siamo più riusciti a sviluppare il motore e i nostri risultati sono in caduta libera”constata il nostro interlocutore a Viry. Tutti i blocchi del paddock erano congelati, quindi è stato a livello di progettazione del telaio che la squadra si è precipitata, in seguito ai cambiamenti nei capi squadra e nei direttori tecnici.

Al di là di questo straordinario patrimonio tecnico che rischia di andare perduto, nonostante l’implementazione di un monitoraggio tecnologico già ritenuto insufficiente da Viry, è la motivazione finanziaria a sconvolgere i dipendenti. “Alcuni miei colleghi si sono incontrati venerdì scorso con il signor De Meo, il quale alla fine ha parlato di risparmi, compromessi, spese legate alla power unit che non giustificano in definitiva il miglioramento prestazionale. Vediamo che nell’ambizione di diventare campione, l’Audi, come la Red Bull, investono somme colossali per i loro motori. Per l’Audi si tratta di un miliardo di euro, mentre il gruppo Renault ci parla di un risparmio di 100 milioni. Di fronte a ciò non abbiamo le stesse ambizioni.

Come la Renault, campione a metà degli anni 2000, l’Audi sviluppa telaio e motore in basi separate, anche in paesi diversi (Germania e Svizzera), il che fa pensare che questo modello, sicuramente più impegnativo, sia ancora attuale in Formula 1. E che Flavio Il discorso di Briatore sulla vicinanza della fabbrica di motori Mercedes, a Brixworth, e della filiale Alpine di Enstone, sempre in Inghilterra, è di comodo.

Insomma, non esiste alcun motivo decisivo per non credere in questo futuro di una Renault V6 che sia in definitiva efficiente, attraente per i team clienti e quindi in grado di generare ricavi. “Questa (V6) R26 è la nostra opportunità per tornare completamente in gioco nel 2026supplica Louis. Ci aspettavamo molto da quell’anno e c’è stata una profonda delusione, una grande frustrazione per non aver avuto la possibilità di far parlare la tecnica per decidere le nostre sorti. Nonostante la significativa instabilità della nostra gestione a Viry, il nostro progetto di forza trainante per il 2026 è sempre stato in grado di mantenere la sua linea di schieramento. È riuscito ad arrivare puntuale al banco prova e a fornire risultati più che promettenti.”

Purtroppo, una nuova tesi, resa pubblica di recente, ha ulteriormente silurato il progetto: Viry non sarebbe in grado di sviluppare il suo V6 così come Mercedes e Ferrari. “Abbiamo un approccio allo sviluppo che non è quello della Mercedes o della Ferrarispiega Luiginel senso che la strategia “make or buy”, Mercedes e Ferrari hanno invece scelto la strategia “make”. Mentre Renault, storicamente, ha sempre scelto di “comprare”. Ciò significa che ci affidiamo a una rete di fornitori anziché cercare di produrre internamente i nostri concetti. Forse è per questo che possiamo essere criticati a torto per queste storie di sviluppo. Quindi, in definitiva, il nostro approccio è cercare gli esperti dove si trovano”. In breve, l’opzione Customer Engine libererebbe anche la gestione da molte complicazioni quotidiane.

Se Louis riconosce effettivamente Luca de Meo “l’ambizione di essere campione”al prezzo di “scommessa rischiosa” e in un colpo solo, da grande storia, non esclude una dimensione personale e politica in questa decisione. L’ingegnere di Viry ricorda che l’amministratore delegato finirà il suo mandato nel 2027, e che forse è per questo motivo che oggi prende una scorciatoia per mostrare nel suo bilancio una rinnovata competitività della F1 alpina.

Nonostante questi vincoli, che fanno parte della sfida della F1, Viry è pronta a continuare a dare garanzie alla base di Enstone per realizzare, ancora e ancora, prodotti su misura. “Avere due sedi separate per gestire lo sviluppo di una scuderia non è facilericorda. Abbiamo lavorato per due anni per migliorare i rapporti, integrandoci il prima possibile negli sviluppi del telaio, tenendo conto delle loro opinioni nella costruzione delle questioni di integrazione della PU (power unit). Con la R26 abbiamo deciso di rivedere completamente il nostro approccio all’innovazione, di rivedere la strategia di gestione delle tecnologie dirompenti. Abbiamo messo un po’ in discussione tutti i nostri prerequisiti per ripartire davvero da zero.”

In passato, la Renault si è già trovata a un bivio, perdendosi con il V10 aperto a 110° all’inizio degli anni 2000, per poi ripartire rapidamente con un nuovo progetto, convenzionale nella sua architettura (un V10 a 90°° ), che alla fine ha incoronato la squadra campione del mondo nel 2005 e nel 2006.

I gloriosi anziani ricordano bene, e le loro testimonianze, se non saranno ancora efficaci, saranno sempre un prezioso supporto per questi uomini e donne di Viry pronti a dimostrare di possedere un know-how unico nello sport, di rappresentare un fiore all’occhiello della Industria automobilistica francese. Che spera anche in un appoggio, in una presa di posizione pubblica da parte dei servizi statali per cambiare il corso della storia. Perché non è mai troppo tardi.