Queste scie, costituite da vapore acqueo e fuliggine che congela in alta quota, formano veli nuvolosi che agiscono come gas serra. “È come una coperta che impedisce al calore della Terra di disperdersi nello spazio”, afferma Carlos López de la Osa, specialista in durevole dell’aviazione all’interno della ONG Trasporti e Ambiente (T&E).
Si formano in regioni fredde e umide (sovracature di ghiaccio, o “ISSR”), la cui prevenzione potrebbe ridurre notevolmente l’impatto climatico del settore, stimano gli scienziati.
A Mérignac, nell’area metropolitana di Bordeaux, il produttore di attrezzature aeronautiche Thales sta sviluppando soluzioni in questa direzione: controlli di aerei connessi, calcolatore di voloimpronta climatica di ogni volo, software “orchestratore” che collega le zone di controllo aereo… Come questa cabina di pilotaggio FlytX con grandi schermi touch: in una simulazione di volo Sion-Dublino, il pilota può ricevere un avviso prima o dopo il decollo, convalidare un nuovo piano di volo ed evitare un’area con l’accordo del controllo del traffico aereo.
Deviare gli aerei
Secondo uno studio del 2021 pubblicato sulla rivista scientifica Atmospheric Environment, le scie potrebbero rappresentare fino al 57% dell’impatto sul riscaldamento dell’aviazione, molto più delle emissioni di CO2 derivanti dalla combustione del carburante.
“Rappresentano la parte nascosta dell’iceberg”, sintetizza Matteo Mirolo di Breakthrough Energy, l’iniziativa del magnate americano Bill Gates per combattere il cambiamento climatico.
Ed evitarli sembra a portata di mano: solo il 2-3% dei furti” crea l’80% di scie di condensazione riscaldamento globale”, osserva. Un recente studio di T&E suggerisce un possibile dimezzamento di questo impatto “modificando leggermente le traiettorie di volo di una piccola parte della flotta globale”.
Resta da identificare questi voli e dirottare gli aerei interessati, poiché una manciata di compagnie stanno già testando, tra cui American Airlines e Amelia in Francia.
La piccola compagnia regionale ha avviato dei test: su una trentina di voli Parigi-Valladolid, cinque hanno visto la loro traiettoria modificata al prezzo di un leggero costo aggiuntivo di cherosene, spiega Adrien Chabot, direttore dell’innovazione, chiedendo una generalizzazione di questa pratica.
“Non vedo oggi cosa potrebbe impedire” alle grandi aziende di fare lo stesso, ha detto, pur ammettendo un “questione finanziaria“.
Amelia utilizza Voli Footprint, un calcolatore Thales basato sui più recenti modelli meteorologici e sull’intelligenza artificiale. Questa applicazione permette di misurare l’impatto climatico di un volo integrando anche effetti non legati alla CO2 come le scie di condensa.
«Sono cose che possono diventare realtà in tempi relativamente brevi», assicura Denis Bonnet, vicepresidente responsabile della ricerca, tecnologia e innovazione per l’aeronautica di Thales.
“Servono norme”
Ma ai controllori del traffico aereo “non piace affatto” quando le traiettorie vengono cambiate, sottolinea. “Quando lo evitiamo in modo non collaborativo, saturamo il sistema”. A questo scopo, il produttore dell’attrezzatura ha anche sviluppato un “orchestratore” in modo che piloti e controllori concordino sulla zona da evitare e in modo che il traffico possa essere riorganizzato.
Nonostante questi innovazionialcuni operatori del settore ritengono necessario attendere. “Non credo che siamo pronti”, sostiene Nelly Elguindi, responsabile delle emissioni non-CO2 della Iata, l’associazione delle principali compagnie aeree.
Suggerisce di raccogliere “più dati” per garantire che l’evitamento, che considera comunque “promettente”, non generi più un effetto di riscaldamento di quanto ne elimini: “Alcune scie di condensazione hanno “Non vogliamo deviare dai voli che producono scie di raffreddamento, emettendo più CO2 per farlo”, afferma.
“Queste incertezze non devono giustificare l’inerzia”, risponde Matteo Mirolo di Breakthrough Energy, sottolineando che l’ consenso scientifico è che le scie “nel loro insieme” hanno un effetto di riscaldamento “significativo”.
“L’industria non ha abbastanza pressione per agire”, afferma Carlos López de la Osa. “Sono necessarie normative affinché queste soluzioni possano essere implementate su larga scala”.
Il 1° gennaio la Commissione europea dovrà istituire un meccanismo che spinga le aziende a monitorare il proprio impatto non legato alla CO2, per quanto riguarda i voli tra gli aeroporti europei. Bruxelles dovrà poi presentare un rapporto entro la fine del 2027 per poter, “se necessario”, formulare proposte normative.
Con l’AFP.
