È questo il budget in dieci anni, secondo il contratto che vincola lo Stato alle ferrovie per il solo servizio degli autobus. La Camera di Commercio stima che sia costoso pagare per chilometro.
Quando la CFL eliminò le linee ferroviarie cronicamente in perdita, apparvero autobus sostitutivi. Nel 1996 questa rete è finalmente entrata a far parte del RGTR (Regime generale dei trasporti stradali) e, attualmente, la CFL gestisce ancora dieci linee nel nord e nord-est del Paese.
Secondo la relazione esplicativa del disegno di legge che disciplina il contratto tra lo Stato e la CFL per il servizio di trasporto passeggeri con autobus, ad esso sono assegnate 337 persone, di cui 260 autisti, con statuto speciale di personale aziendale. Tutte le altre linee della rete RGTR sono gestite da società private, designate mediante gare suddivise in 36 lotti.
La Camera di Commercio, nel suo parere in merito, ha analizzato i termini del contratto che vincola lo Stato alla CFL per i prossimi dieci anni, dal 1° gennaio 2025, e la busta da 692 milioni di euro ad esso allegata.
Si tratta solo del servizio autobus, questa volta separato dalla ferrovia per motivi di nuove norme legali. Si rileva soprattutto la “volontà politica” del governo di non mettere in concorrenza la CFL per l’aggiudicazione di questo appalto, “a differenza di quanto ha fatto per le altre linee della rete RGTR”.
Legalmente non c’è niente da aggiungere, tutto avviene nel rispetto delle norme della direttiva europea sugli appalti pubblici. A determinate condizioni, lo Stato può fare a meno della gara d’appalto.
Esempio tratto dall’elenco: se la stazione appaltante esercita sulla persona giuridica interessata “un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi” e se più dell’80% delle attività “sono svolte nell’ambito dell’esecuzione dell’appalto compiti affidatigli dall’amministrazione aggiudicatrice che lo controlla.
La CFL è posseduta al 94% dallo Stato lussemburghese, le restanti quote sono detenute dallo Stato belga e dallo Stato francese. Secondo una sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, “l’amministrazione aggiudicatrice conclude un contratto non con un altro ente, ma in realtà con se stessa, tenendo conto del suo legame con l’ente formalmente distinto”.
Più che dell’aggiudicazione di un appalto, si dovrebbe parlare di “un ordine o di una missione, che la controparte non ha il diritto di rifiutare, qualunque sia la forma che l’uno o l’altro assume”, secondo l’avvocato generale citato nella sentenza.
La Camera di Commercio, pur riconoscendo prontamente la base giuridica di questo contratto, ricorda al Governo che nulla ha impedito di procedere a gara per l’aggiudicazione di tale contratto, “come ha fatto per gli altri 36 lotti della rete RGTR, secondo le condizioni definite dalla legge del 17 dicembre 2021 relativa al finanziamento della gestione dei servizi pubblici di autobus.
È una domanda che la preoccupa perché la Camera di commercio ritiene che gli operatori privati non siano stati indegni, oltre ad aver dimostrato la loro efficacia “in termini di controllo dell’evoluzione dei costi”.
Se si permette di chiedere al governo di mettere in concorrenza con gli operatori privati le linee gestite dalla CFL, è perché ha confrontato il prezzo per chilometro percorso.
Ampio divario salariale
Per i prossimi dieci anni, l’offerta CFL è fissata a 7,3 milioni di chilometri all’anno per un budget di 61 milioni di euro, calcolato per il 2025. Gli operatori privati, invece, percorreranno 66 milioni di chilometri l’anno prossimo e avranno un budget di 260 milioni di euro. Risultato: ogni chilometro costerà allo Stato 3,93 euro con le aziende private e 8,46 euro con le CFL.
Dobbiamo tenere conto degli obblighi che incombono sulle CFL, come la sostituzione graduale della flotta di autobus diesel con una flotta di autobus interamente elettrici fino al 2030, ma anche l’aumento del 25% in dieci anni dei costi di mantenimento degli autobus elettrici. flotta rispetto alla flotta diesel, a causa della sostituzione della batteria.
Secondo la Camera di Commercio, “va qui osservato che i requisiti contenuti nei contratti stipulati con gli operatori privati della RGTR sono molto simili a quelli spettanti alla CFL, soprattutto per quanto riguarda l’elettrificazione”.
Ciò che pizzica gli occhi della Camera dei datori di lavoro è il divario retributivo del 115% tra aziende private e CFL, “per lo stesso tipo di servizio, equivalente a un importo annuo di circa 33 milioni di ‘euro’.
In nome della riduzione della spesa statale, la Camera di Commercio lancia un bando di concorso, altrimenti non potrà approvare il disegno di legge.
Non è previsto, spiegare loroMinistro della Mobilità e dei Lavori Pubblici, Yuriko Backes, ai deputati niente più che una riforma della progressione salariale per i dipendenti CFL.
