VSÈ una tradizione in Peugeot. In questa casa austera, fondata nel XVIIIe secolo, a due passi dai confini svizzero e tedesco, siamo sempre stati diffidenti verso tutto ciò che veniva dall’Est. Il grande affare di Jacques Calvet (1931-2020), capo emblematico del PSA dal 1984 al 1997, è stata la resistenza all’invasione giapponese. Il suo lontano successore, Carlos Tavares, sta lottando contro l’assalto della Cina. Non passa giorno senza che lui avverta sul “tappeto rosso” che l’Europa si sta stendendo sotto le ruote dei produttori cinesi.
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Proprio come Jacques Calvet, che criticò l’Europa perché incapace di erigere barriere abbastanza alte da contenere l’assalto giapponese. L’Europa ha negoziato le quote di vendita con i giapponesi. Questi ultimi, in cambio, hanno dislocato stabilimenti nel Regno Unito, in Spagna e perfino in Francia. I produttori francesi, tedeschi e italiani resistettero, si modernizzarono e furono largamente esternalizzati. Sono sopravvissuti.
Sarà lo stesso oggi, quando le auto cinesi si radunano a centinaia di migliaia nel porto belga di Anversa, come cavalieri prima della battaglia? Il pericolo è esistenziale quanto quello del 1990, ma è di natura diversa. A quel tempo, la rivoluzione fu produttiva. L’industria giapponese aveva un notevole vantaggio in termini di processi produttivi, produttività e qualità della produzione.
Oggi la rivoluzione è tecnologica. La minaccia climatica ha portato gli Stati ad accelerare la transizione dalle auto termiche a quelle elettriche. In meno di cinque anni, il mercato globale dei “watture”, che nel 2018 rappresentava il 2% delle vendite, si è moltiplicato per sei. Si prevede che supererà il 20% nel 2024, secondo l’Agenzia internazionale per l’energia (IEA). Si tratta però di oggetti completamente nuovi che hanno portato a due cambiamenti che i costruttori europei non avevano sufficientemente previsto.
Barriere sui prezzi
Il primo è l’arrivo di nuovi attori dal mondo dell’elettronica, che padroneggiano meglio di loro la scienza degli algoritmi e dei semiconduttori. Le più emblematiche sono la Tesla americana e la cinese BYD. Tesla si è sviluppata nel mondo delle start-up californiane, da cui proveniva il suo capo, Elon Musk. BYD è un produttore di batterie telefoniche di Shenzhen (Guangdong), la “Silicon Valley cinese”, alle porte di Hong Kong. Oggi più della metà del valore di un’auto è costituito da batterie, motori elettrici e software. I tentativi europei di Volkswagen, Stellantis e Renault in questi settori sono ancora agli inizi.
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