Il container riceverà il suo terzo anno migliore nel 2024

La geopolitica è diventata la nuova padrona del mondo. La sua influenza è tale da pesare sull’economia molto di più di qualsiasi decisione politica e/o politica commerciale. Per le spedizioni è sempre stato così –” una bella guerra e ci risiamo », ha riassunto in una conferenza un grande proprietario di navi cisterna – ma dopo gli anni lucrosi del Covid, ha dimostrato di essere il miglior alleato per riempire le casse degli operatori di container. Sicuramente in modo effimero ma negli ultimi tempi c’è sempre stato un cigno nero che è venuto a inseguire l’altro.

Contro le sue regole, il mercato dei container potrebbe registrare il suo terzo anno migliore, anche se il principale determinante – l’equilibrio tra domanda e offerta, che è costato così caro agli operatori di navi portacontainer nei due decenni precedenti la pandemia – è più che sfavorevole. La flotta globale di container è infatti aumentata del 10,6% negli ultimi dodici mesi, con quasi 3 MEVP aggiunti alla flotta, secondo i dati più recenti di Alphaliner. Quasi il 60% (1,76 MEVP) è stato assorbito dal traffico Asia-Europa, la linea a maggiore capacità (per un singolo servizio sono necessarie 12 navi portacontainer da 18 a 19.000 TEU). Ulteriori navi furono necessarie a causa della diffusa deviazione della flotta mondiale dal Canale di Suez alla rotta del Capo di Buona Speranza per evitare il pericoloso passaggio attraverso il Mar Rosso.
Il reindirizzamento attraverso Città del Capo avrà risucchiato così tanta offerta che il settore ha chiuso l’anno con quasi l’intera flotta in servizio (0,6% inattiva). Come durante la pandemia, l’effetto penuria (questa volta artificiale) ha generato milioni di TEU-km in più (+20% in un anno) e ha spinto i noli spot a salire del 40% rispetto al 2023.

Noli iperresilienti

Nella settimana terminata il 27 dicembre, lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), che riflette i prezzi spot da Shanghai verso una ventina di destinazioni sulla base di panel composti da vettori, spedizionieri e caricatori, si è attestato a 2.460 punti contro 1.760 punti per il periodo comparabile di 2023. Un livello incredibilmente alto se si considera la de-escalation osservata a partire da luglio, il picco dell’anno (3.734 punti), per attestarsi attorno al 2.000 punti da metà ottobre.

Gli attacchi furtivi di febbre della seconda metà dell’anno sono legati alle diverse serie di aumenti tariffari generali (GRI) e, per quanto riguarda il transpacifico, agli effetti di panico generati dai primi colpi del futuro presidente americano Trump sulle tariffe . Il tutto, che si aggiunge alla prospettiva di un grande movimento sociale nei porti della costa orientale americana (finalmente abortita) e ad un periodo tradizionalmente segnato da corse legate al Capodanno cinese (29 gennaio), giorno festivo in La Cina, quando le fabbriche chiudono, ha contribuito a estrapolare la domanda.

Nelle ultime quattro settimane le tariffe spot transpacifiche sono aumentate del 38% sulla costa occidentale degli Stati Uniti e del 23% sulla costa orientale. Alla fine di dicembre, secondo gli indicatori Freightos, calcolati in base alle tariffe spot annunciate dai vettori marittimi in particolare agli spedizionieri, il prezzo del trasporto di un container tra l’Asia e la costa occidentale americana era di 4.825 dollari per unità equivalente a quaranta piedi (FEU). e a $ 6.116/FEU verso la costa orientale. “ Con l’avvicinarsi del Capodanno lunare e i GRI annunciati a gennaio per il transpacifico, i prezzi dei trasporti in questo mercato potrebbero subire pressioni al rialzo all’inizio del 2025. Si prevede che un calo stagionale della domanda da febbraio in poi porterà a una diminuzione delle tariffe, nonostante le deviazioni sul Mar Rosso e gli aumenti tariffari previsti li manterranno ben al di sopra delle medie a lungo termine, proprio come lo sono stati fino al 2024 », Spiega Judah Levine, responsabile dei dati presso Freightos. Sul mercato transatlantico, nella direzione Asia-Nord Europa, il costo è di 5.155 dollari/teu. L’Asia-Mediterraneo è l’unica rotta in cui le tariffe di trasporto sono in calo, a 5.471 dollari.

Annata migliore del 2020 e del 2023

I risultati finanziari pubblicati dalle principali compagnie aeree sono ancora parziali. L’anno completo verrà comunicato tra febbraio e marzo. Ma nei nove mesi del 2024, i profitti netti dei principali vettori erano già superiori a quelli del 2020 e del 2023, con gli anni fiscali 2021 e 2022 fuori concorrenza.

Le prestazioni sono tanto più notevoli in quanto si collocano in un contesto di inflazione dei costi operativi dei vettori a causa della crisi del Mar Rosso. L’allungamento delle rotte ha generato spese aggiuntive per il noleggio di navi aggiuntive, costi di bunkeraggio, movimentazione di container, riposizionamento di box vuoti, trasbordo di merci a seguito del dirottamento delle reti… ​​Costi che fanno risparmiare sui pedaggi del Canale di Suez solo parzialmente compensati (1 milione di dollari al transito).

Da gennaio a ottobre, Maersk e Hapag-Lloyd, gli unici che forniscono accesso a un rapporto finanziario completo, hanno registrato un aumento del 7% nei costi totali di trasporto. Le spese del bunker dovute alla deviazione delle navi stanno pesando. I costi di bunkeraggio sono aumentati rispettivamente del 23% e del 19% per Maersk e Hapag-Lloyd rispetto allo stesso periodo del 2023, prima degli attacchi Houthi. L’aumento dei trasbordi ha aumentato i costi di movimentazione dei container del 6% per Maersk e del 7% per Hapag-Lloyd.

I rating finanziari hanno convinto

La scorsa settimana, l’agenzia di rating Moody’s ha migliorato il rating creditizio di Hapag-Lloyd da Ba2 a Ba1, con outlook stabile. Si tratta della migliore valutazione creditizia del gruppo dalla sua copertura nel 2010. L’agenzia ha sottolineato in particolare la sua posizione di liquidità e il suo bilancio prudente. Alla fine dell’ultimo trimestre, la compagnia aerea ha trattenuto liquidità in eccesso rispetto ai suoi obblighi di debito.

Ciò fa seguito a una serie di aumenti del credito per le compagnie di linea, a partire da Maersk che è stata migliorata di un livello a Baa1 a febbraio, riportando il gruppo a un rating che deteneva l’ultima volta nel 2017. I gestori delle navi, Danaos Corp e Global Ship Lease (GSL) , sono anche meglio orientati, con GSL che ha ottenuto un rating Ba2 a giugno e Danaos con un Ba1 più alto in ottobre.

Maersk rimane l’unica valutazione di “qualità” nel settore della spedizione di container. I rating di altri vettori e noleggiatori rimangono investimenti “speculativi”, afferma la società di rating. Wan Hai, CMA CGM, Hapag-Lloyd e Danaos restano però solo ad un passo da investimenti di qualità. Resta da vedere come si evolveranno i rating creditizi considerati i livelli di debito generati dagli ordini di navi.

CMA CGM è salita di quattro posizioni negli ultimi dieci anni, ma ha sofferto di una maggiore volatilità, con la compagnia francese che ha evitato per un pelo un secondo downgrade nel 2019 a causa del suo debito di 20 miliardi di dollari e della liquidità insufficiente.

Molti fattori di rischio

Tuttavia, i fattori che potrebbero compromettere la redditività del trasporto marittimo globale sono numerosi. Tra i rischi che peseranno nel prossimo quinquennio restano l’eccesso di offerta di navi e il suo adeguamento a una domanda resa iper volatile da un contesto geopolitico fragile e altalenante (la minaccia posta dagli Houthi si inserisce in un quadro più ampio di problemi di sicurezza in acque internazionali).

Secondo l’organizzazione più rappresentativa dei player del settore container, Bimco, il portafoglio ordini di navi portacontainer ha raggiunto 8,3 MEVP alla fine del 2024. Un record dopo l’altro (7,8 MEVP nel 2023). Le consegne segnano un altro livello senza precedenti (2,9 MEVP). Quasi l’intero portafoglio ordini sarà consegnato nel periodo 2025-2029: 1,9 MEVP in media all’anno mentre il 2027 sarà l’anno critico con un picco di 2,2 MEVP nel 2027.

Inoltre, le politiche commerciali subiranno un inasprimento durante l’era Trump. Il tono del dialogo tra Washington e Pechino diventerà sempre più conciso. E anche se il nuovo presidente eletto ha abbassato le sue intenzioni riguardo ai dazi doganali che intendeva applicare al suo principale partner di importazione, la retorica è preoccupante e il rischio di un’escalation della guerra commerciale è reale.

“Una guerra commerciale e ci risiamo” ? Un po’ di caos non ha mai danneggiato il trasporto marittimo, ma le interruzioni sono redditizie solo se non durano per sempre.

Nel frattempo, l’UNCTAD prevede che il commercio marittimo crescerà a un tasso medio annuo del 2,4% tra il 2025 e il 2029, mentre il commercio containerizzato dovrebbe aumentare del 2,7%.

Adeline Descamps

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