Abbandonando per due anni il suo posizionamento iniziale low cost per orientarsi molto opportunamente verso le attività ricreative “outdoor”, Dacia sarebbe potenzialmente la candidata ideale per avventurarsi nel lucroso business vanlife. Un mercato che ha vissuto un vero e proprio boom post-Covid terminato con l’anno finanziario 2023. Da allora il colpo si è attenuato, in gran parte grazie all’aumento dei prezzi (più del 20% in due anni). Secondo i professionisti del settore, un camper come un furgone è un acquisto che impiega più tempo a maturare rispetto a qualsiasi altra tipologia di veicolo. La decisione a volte richiede due o tre anni e il desiderio può passare. Sostenuta dal gruppo Renault, la marca rumena saprebbe distinguersi proponendo un modello rilevante, mirato proprio a non perdersi nel superfluo e ad un prezzo bassissimo.
Lo Sleep Pack sta festeggiando
Soprattutto da quando, per gli equipaggiamenti è responsabile la filiale Qstomize, che lavora per conto della Renault da 14 anni e che fornisce a Dacia gli Sleep Packs, la cui gestione interna garantisce prezzi controllati. Già 3.200 unità vendute sul Jogger (di cui 1.100 in Francia) e 800 sul nuovo Duster (di cui più di 400 in Francia), a cui si aggiungono 4.000 set di oscuranti (tende per trascorrere una notte in completa privacy) e 1.700 tende da tetto , i camper hanno aderito alla filosofia Dacia. Nel contesto di un furgone, dovresti considerare uno Sleep Pack che incorpora una mini-cucina, niente di insormontabile.
Un viaggio disseminato di insidie
Tuttavia, se molti campeggiatori sognano già un furgone Dacia, gli ostacoli alla sua industrializzazione restano numerosi. Esaminiamoli. Un furgone è soprattutto una versione trasformata di un veicolo utilitario, la cui durata di vita è notevolmente più lunga di quella di un modello destinato ai privati. Nel caso del gruppo Renault sopra citato, l’esempio appropriato, quello di Trafic, lo dimostra. La prima versione nata nel 1980 rimase a catalogo per due decenni. La seconda generazione è vissuta 13 anni, dal 2001 al 2014, e l’attuale variante lanciata in questa data durerà ancora qualche anno. Il veicolo utilitario è proprio il tallone d’Achille di Dacia, marchio che resta quello che vende di più ai privati, con l’85% delle immatricolazioni vendute nel 2023 alle ultime.
Inoltre, oggi Dacia non ha più un veicolo utilitario nel suo catalogo. Il tentativo effettuato dal Dokker dal 2012 al 2020 non è stato un successo. Infatti, questo modello nato per sostituire la Logan MCV è stato prodotto dal 2012 al 2021 dallo stabilimento Dacia di Tangeri, in Marocco, in 401.000 unità nelle versioni in vetro per privati, contro le 204.000 unità della variante in lamiera (Dacia Dokker Van) per artigiani. . Il discendente del Dokker è il Renault Kangoo Express, un modello che si trova nell’offerta di Losange appena sotto il Kangoo, con un prezzo di partenza più interessante rispetto a quest’ultimo.
Ma non viene più offerta con l’etichetta Dacia. Per fare un confronto, il predecessore del Dokker, il Logan MCV, è stato prodotto nello storico sito industriale rumeno di Mioveni in 380.000 esemplari tra il 2006 e il 2012 nelle versioni in vetro da 5 e 7 posti per famiglie, a fronte di soli 49.000 esemplari (dal 2007 al 2012) per la versione in lamiera del Logan Van.
La politica di sconti applicata dagli storici player del mercato dei veicoli utilitari non è quella di Dacia, che opta subito per il giusto prezzo senza dover ricorrere successivamente a discussioni o contrattazione. Senza dimenticare che, per artigiani e commercianti, esiste anche una certa fedeltà verso un commerciante, anche una vicinanza. Non è sempre facile avvicinarsi ad un nuovo entrante e cambiare le proprie abitudini.
Certo, è molto allettante disegnare un furgone Dacia usando Photoshop. Avevamo fatto anche un primo tentativo (nella foto sopra) a fine maggio 2023, in occasione di un articolo dal titolo Dacia Stepcamper: il furgone secondo Dacia, ecco quello che vogliamo! Pubblicazione che, all’epoca, ebbe un buon pubblico e di cui ti piaceva molto la visuale sui social network. Oltre a questa soddisfazione, l’articolo ci ha permesso inaspettatamente di dialogare con le persone che lavorano per il brand. Quest’ultimo ci ha detto che un progetto del genere era ovviamente molto allettante, ma che comportava una strategia molto più complessa di un semplice cambio della calandra basata su una Renault Traffic. immagine
Infatti, la Nissan NV300 o anche i cloni Fiat (prima dell’ingresso nel gruppo Stellantis) – il Talento prodotto nel 2016 nello stabilimento Renault di Sandouville insieme alla sua matrice “diamante” – non sono mai stati offerti significativamente più economici della Renault Trafic. Per abbassare significativamente il prezzo di costo e di fatto il prezzo di vendita, è essenziale produrre nello stabilimento rumeno dell’azienda, quello di Mioveni, messo in servizio nel 1968, perché meno costoso in termini di manodopera. Ciò comporta anche una progettazione molto precoce, parallela a quella del veicolo preso in considerazione da Renault, per avvalersi dei fornitori e dei produttori di equipaggiamenti propri di Dacia, le cui specifiche mirano a materiali e qualità adatti a un veicolo a basso costo. È necessario creare un intero ecosistema.
Sempre più vincoli, che si aggiungono al conto
Ora si aggiungono anche i vincoli di sicurezza, in particolare con le norme GSR2 entrate in vigore lo scorso luglio, che impongono un gran numero di attrezzature standard, facendo lievitare notevolmente la bolletta. Senza dimenticare l’arrivo dei motori 100% elettrici, poco compatibili con i furgoni, o anche della tecnologia ibrida ricaricabile che ne aumenta notevolmente il prezzo. Avrete capito, tutto questo non va nella direzione della storia. Il progetto del furgone Dacia avrebbe avuto più possibilità poco più di un decennio fa, quando Renault creò l’attuale Trafic? Il mercato dei furgoni allora era meno vivace e la Dacia non aveva ancora questa bella immagine… È difficile allineare tutti i pianeti.
