Il “ventaglio aperto”? Si tratta di un’architettura del motore che rompe con quella attualmente utilizzata nell’aviazione commerciale. Vale a dire: un ventilatore non canalizzato, ovvero un sistema di propulsione senza la navicella che normalmente circonda le pale. Un’avventurosa alternativa tecnologica sostenuta da CFM International, una società congiunta tra Safran e General Electric. Sulla base del lavoro svolto negli anni 2010, i due produttori di motori hanno lanciato nel 2021 il dimostratore CFM Rise, incluso un modello in scala 1/5th è già stato testato nelle gallerie del vento del centro di ricerca aerospaziale francese (Onera). È prevista anche un’ibridazione elettrica del motore.
Una allettante promessa di efficacia
Dietro questo cambio di paradigma tecnologico, una promessa allettante: una riduzione di circa il 20% del consumo energetico. Tanto più attraente in quanto l’attuale architettura dei motori aeronautici offre solo vantaggi asintotici, poiché è stata spinta ai suoi limiti. “Resta il fatto che il tifoso aperto deve ancora rispondere ad un certo numero di domande», sfumatura Christian Scherer. E l’inquinamento acustico dovuto all’assenza di gondole? “Quindici anni fa, quando guardavamo i ventilatori aperti, ci siamo imbattuti nella trappola del rumore, ma da allora sono stati fatti molti progressi», ha confidato Christian Scherer. Un buon punto, dato che le normative aeroportuali in questo settore promettono di diventare più severe.
Un altro problema promette di dare ancora più filo da torcere ad Airbus e CFM International, che stanno lavorando insieme su questa architettura di motori non canalizzati: quello dell’integrazione di questo tipo di sistema di propulsione con il resto dell’aereo. Dove conviene posizionare questa “ventola aperta” per sfruttare al massimo la sua efficienza, sapendo che il diametro della ventola CFM Rise è di 4 metri, il doppio di quello dell’attuale A320? Le opzioni sono aperte, a livello dell’ala e della coda dell’aereo.
Un’equazione ancora da risolvere
«La questione riguarda anche la sicurezzaha osservato Christian Scherer. L’aereo deve resistere al distacco di un’elica che colpirebbe la fusoliera. Dobbiamo rispondere a questo vincolo normativo o possiamo dimostrare analiticamente che questo scenario non può comunque verificarsi?» I materiali potrebbero rinforzare la struttura dell’aereo, ma la massa aggiuntiva non deve contrastare la maggiore efficienza del motore. “Questa è l’equazione che deve essere risolta», un curriculum Christian Scherer.
Per il momento Airbus non ha modificato il programma industriale dei suoi futuri velivoli a corridoio singolo: mentre le principali scelte tecnologiche del velivolo dovranno essere definite per un lancio del programma previsto tra il 2027 e il 2028, l’aereo potrebbe entrare in produzione “a metà del prossimo decennio o nella sua seconda metà», come ha ripetuto Christian Scherer.
Per quanto riguarda le prestazioni attese, Airbus ricorda che i suoi consumi dovrebbero essere inferiori tra il 20 e il 25% rispetto a quelli dell’attuale generazione. Sapendo che il motore non è l’unico fattore preso in considerazione, il produttore di aerei intende giocare anche sull’aerodinamica, sulla riduzione dei materiali e persino sull’architettura dell’ala. E l’uso di carburante sostenibile per l’aviazione potrebbe ridurre ulteriormente l’impronta ambientale dei futuri motori.
Concorrenti all’offensiva
«Il dado non è tratto, ma ci credo moltoassicura Christian Scherer. Dobbiamo testare questa tecnologia e cercare di farla funzionare perché la promessa di un consumo energetico ridotto segue la nostra traiettoria.» Sono previste prove a terra in scala reale del CFM Rise per la fine del 2026, poi in volo regolare fino al 2027 dal centro test Airbus di Tolosa (Alta Garonna): un A380 modificato sarà equipaggiato con il motore dimostratore, rendendolo possibile per accelerare il lavoro di integrazione del sistema di propulsione con il resto del dispositivo. A Safran, nel sito di Villaroche (Seine-et-Marne), l’edificio dedicato al motore è attualmente in costruzione. Le strutture di prova saranno installate dalla primavera del 2025 per i test di ingestione e di perdita all’alba, viene informato il gruppo.
Uno sviluppo che non impedisce ad Airbus di sperare in offerte alternative da parte di altri produttori di motori, impegnandosi a offrire la scelta dei motori alle compagnie aeree, come nel caso dell’A320. I due concorrenti del CFM International non stanno con le mani in mano. L’americana Pratt & Whitney (gruppo RTX) punta, ad esempio, su soluzioni di ibridazione elettrica per il suo motore turbofan, mentre la britannica Rolls-Royce è all’offensiva con il suo UltraFan, caratterizzato da una trasmissione di potenza presentata come fuori dal comune. Sviluppi che interessano anche Boeing.
Qualunque sia la scelta dei produttori di motori, questo nuovo aereo non rischia di cannibalizzare l’A320 e di ridurne di fatto le dinamiche commerciali? “Ovviamente cannibalizzerà l’A320, questo è ovviol’amministratore Christian Scherer. Ma l’A320 ha già un magnifico portafoglio ordini. E preferisco che siamo noi a occuparci della sua sostituzione piuttosto che subirne le conseguenze.» Per i produttori di motori la posta in gioco finanziaria è immensa. CFM International, per quanto audace possa essere la sua proposta, non ha ancora vinto la gara per equipaggiare gli aerei a corridoio singolo di prossima generazione.
