LA TRIBUNE – Come startup del settore automobilistico con ambizioni industriali, come ricevi i discorsi sulla reindustrializzazione?
Benoît TROVA – Li accolgo molto bene, ma penso che sia pur sempre politica. Il piano Francia 2030 ci aiuta in alcuni punti ma manca una vera organizzazione territoriale con una pianificazione a lungo termine. Siamo in un momento in cui dobbiamo fare scelte reali che non dipendono solo dal denaro ma da come ci organizziamo insieme. Ci sono interi settori da strutturare e non è un mucchio di soldi in un dato momento a cambiare la situazione, tanto la Francia è diventata deindustrializzata. Non sono solo le giga che contano nella vita!
Siamo storicamente una nazione di automobili, è una caratteristica che dobbiamo cercare di mantenere ma questo richiede infrastrutture estremamente costose, pesanti, inquinanti. Sono vent’anni che non vogliamo averlo a casa nostra e ne siamo diventati dipendenti. La reindustrializzazione è una visione a lungo termine che organizza le interfacce di tutto ciò di cui abbiamo bisogno per produrre ciò che alla fine vogliamo. Dobbiamo ancora produrre volumi enormi? È un progetto sociale, non sono sicuro che tutti abbiamo bisogno di un’auto elettrica da due tonnellate. Possiamo fare cose più piccole, più locali, più economiche e meno inquinanti.
“Gli indicatori della reindustrializzazione in Francia sono lungi dall’essere convergenti”, Vincent Vicard (CEPII)
Cosa può fare la Francia di fronte ad un mercato dominato dalla Cina?
Considerata la situazione del mercato, la sfida non si giocherà a livello nazionale ma a livello europeo. Saranno importanti tre grandi decisioni: se mantenere o meno il Green Deal, il divieto dei veicoli termici dal 2035 in poi e il livello di protezionismo alle frontiere. Facciamo come gli americani con tasse altissime per proteggerci o restiamo come abbiamo sempre fatto per mangiarci vivi? Le tecnologie cinesi per la mobilità elettrica sono molto più competitive, questi marchi sono utilizzati ovunque: acquistano marchi europei o vengono distribuiti da loro. La guerra è già quasi persa, servirà un messaggio molto forte se vogliamo continuare a produrre in Europa con tecnologie europee. Questo è il punto di ingresso che determina il resto.
Automobile: “L’industria automobilistica cinese è benvenuta in Francia”, secondo Bruno Le Maire
I veicoli leggeri hanno un posto in questa gara?
Sì, pensiamo che il veicolo intermedio rappresenti un mercato di dieci milioni di unità in Europa nel 2030, raggiungendo dal 5 al 10% del parco auto nel 2035. Soddisfa le esigenze quotidiane. Oggi in un mondo infinito puoi avere un veicolo molto grande che fa tutto, domani ti serve un veicolo che soddisfi semplicemente le tue esigenze. Quello che non sappiamo è quanto tempo richiederà questo cambiamento. Prima saremo strutturati e capaci di produrre, prima arriverà. La mobilità ha un particolare effetto soglia, il che significa che finché non disponiamo di un volume visibile di veicoli, le persone non cambiano.
Oggi le richieste nel mercato dei veicoli intermedi aumentano dal 200 al 300%. I dati mi portano a credere che stiamo sperimentando nel veicolo intermedio quello che abbiamo sperimentato nella bicicletta a pedalata assistita nel 2007-2008. Nessuno ci credeva quando Bosch lanciò il suo primo sistema di assistenza elettrica, ma divenne una storia di successo. La mobilità elettrica è molto costosa, quindi la gente si chiede perché cambiare il proprio diesel con un modello che costa più di 30.000 euro. Tutti hanno capito che less is more, fermiamo le BMW a 70.000 euro, non ha più senso.
Abbiamo anche una società molto urbana con politiche pubbliche che chiudono queste zone: ZFE [Zones à faibles émissions, ndlr], meno parcheggi, aree pedonali… Queste sono le tendenze di fondo che ci portano a spostarsi verso i veicoli intermedi, queste macchine tra la bicicletta e l’auto che peseranno tra i 100 ei 500 chili. Dobbiamo soddisfare le esigenze di trasporto di persone e merci. Abbiamo visto impennate nella domanda della prima categoria, ma non siamo partiti da molto: parliamo di un mercato oggi di poche centinaia di veicoli all’anno.
Ti rivolgi principalmente alle metropoli?
Zone vincolate, in cui sono presenti due verticali. Aree urbane sì, ma non è lì che vendiamo di più. Si trova in siti chiusi che hanno vincoli di spazio e di attività, come siti industriali, ospedali, aeroporti, siti militari, parchi di divertimento o campeggi. Scegliamo di rivolgerci ai professionisti che hanno bisogno di trasportare oggetti in questi ambienti ristretti. Funziona bene perché serve poter stare ovunque, versatilità e sicurezza.
Innovazione pragmatica, forza trainante di Goupil nel mercato dei piccoli veicoli elettrici
Perché la riciclabilità dei nuovi veicoli non è obbligatoria per i produttori?
Bisogna pensare che si tratta di industrie lineari, centenarie, strutturalmente organizzate in questo modo. Cosa fai quando hai centinaia di migliaia di dipendenti che hanno sempre fatto così? La riorganizzazione delle fabbriche non avviene con un colpo di bacchetta magica, i produttori riutilizzano le stesse ricette cambiando ai margini. Queste bestie non hanno altra scelta che mantenere il loro modello e pensiamo che l’unico modo per cambiare verrà dall’esterno. Stiamo cercando di dimostrare che un modello di progettazione sostenibile è possibile, competiamo sul costo di utilizzo e non sul costo di produzione. Vendiamo il servizio, il meccanico che si occuperà della manutenzione di questo veicolo, sarà digitalizzato e l’utente lo visiterà spesso per modificare hardware e software, fare manutenzione preventiva, raccogliere dati, ecc.
Non è lo stesso tipo di veicolo di quelli dell’automobile classica. Quindi anche il suo settore è diverso, la produzione deve includere parti ricondizionate e riciclate. E possiamo immaginare che una volta soddisfatto il bisogno con un’infrastruttura di Xmila veicoli, non ci sarà più bisogno di produrli perché sono fatti per durare. L’industria passerà quindi il suo tempo a riparare e sarà stata calibrata per affrontare e adattarsi ad altri mercati.
Stellantis inaugura un gigantesco hub per rendere l’economia circolare “un business redditizio”
