UNDopo la nuovissima KX450 dell’anno scorso, Kawasaki lancia una nuova generazione di KX250 per il 2025. La piccola Kawasaki è tutta nuova! In perfette condizioni, Ryan De Beer ha potuto testare la KX250 sul magnifico circuito di Aufenau in Germania.
Chi dice KX250 pensa subito alla schiera di stelle del team Pro Circuit Kawasaki che hanno reso la 250cc verde una leggenda: Ryan Villopoto, James Stewart, Ivan Tedesco, Grant Langston, Ben Townley, Christophe Pourcel, Broc Tickle, Justin Hill, Dean Wilson , Jake Weimer, Blake Baggett, Martin Davalos, Adam Cianciarulo, Austin Forkner,…
Nella MX2 i successi sono stati più sporadici per il costruttore giapponese. Ma anche qui la situazione sembra favorevole ai Verdi. L’astro nascente Mathis Valin (18) ha appena vinto il titolo EMX250 e potrebbe mostrare ciò che la KX250 ha da offrire il prossimo anno come pilota ufficiale Kawasaki nel Campionato del mondo MX2. Inoltre, sotto l’insegna del team Riley Kawasaki, vedremo anche Kay Karssemakers e Tom Guyon correre in verde nel 2025.
Dal tavolo da disegno al circuito
A Kawasaki quindi le ambizioni non mancano. La KX2025 del 250 beneficia in particolare di un nuovo sistema di aspirazione e scarico, miglioramenti alla testata, un nuovo airbox, un albero motore e una biella più leggeri e un nuovo pistone. Il risultato: più coppia ai bassi regimi da un lato, e una risposta dell’acceleratore più lineare e un’erogazione di potenza più fluida dall’altro. Per quanto riguarda il telaio, Kawa ha prestato particolare attenzione alla distribuzione dei pesi e all’ottimizzazione della rigidità della sua piccola KX.
Anche l’elettronica ora gioca un ruolo di primo piano nel motocross per aiutare i ciclisti a sfruttare al meglio la potenza. Per il 2025, sul lato sinistro del manubrio viene visualizzata una “casella di mappatura” in cui è possibile scegliere le impostazioni del controllo della trazione e le modalità di potenza utilizzando gli interruttori. Secondo il produttore, si tratta di una “soluzione ergonomica che consente alla KX250 di seguire la tendenza generale e relegare i blocchi di colore del passato nel cestino dei rifiuti”.
Utilizzando l’app KX Rideology e il proprio smartphone, i ciclisti possono personalizzare autonomamente la mappatura. Questa applicazione ti consente anche di registrare le ore di guida, salvare le impostazioni e sapere quale mappa funziona meglio su un particolare circuito.
Un balzo in avanti
È vero che ci sono molti modi per giudicare una nuova moto da cross. L’accessibilità e la tolleranza di una moto, il piacere che offre ad un gran numero di motociclisti, ad esempio, il rapporto qualità/prezzo o il confronto con la concorrenza. In generale, è quest’ultimo aspetto a pesare maggiormente nelle nostre scelte orientate alla concorrenza.
A questo proposito ci siamo divertiti molto con la KX250 in Germania. Nel complesso, questa è una moto da cross con prestazioni migliori rispetto al modello che sostituisce. Grazie a Ergo-fit, i ciclisti possono trovare facilmente la giusta posizione di guida, indipendentemente dalla loro altezza. Ad esempio, ci sono quattro posizioni del manubrio e due posizioni della pedana. Le manopole ODI bloccabili e il manubrio Renthal Fatbar completano il quadro. Muoversi sulla bici è molto fluido grazie all’assetto più liscio, nonostante la mia taglia.
Notiamo subito che il telaio è diventato più rigido. Ma è relativo. Non appena aumenti il ritmo e inizi a spingere, il telaio diventa più flessibile. La combinazione con le sospensioni Showa – ex KYB – funziona bene. In termini di manovrabilità la moto risponde in modo molto prevedibile, soprattutto quando si inizia a spingere. Notiamo quindi come il telaio e le sospensioni lavorino bene insieme e offrano molta fiducia. Quando ho iniziato a spingere, ho anche avuto sempre più trazione in curva e in accelerazione. Anche l’agilità in aria è migliorata man mano che ho acquisito sicurezza. La forcella anteriore era abbastanza flessibile per i miei gusti, ma data la mia altezza (1m94) e il mio peso (93kg), ci sono abituato su una moto nuova senza regolazioni particolari.
Pronti per la gara
I bassi regimi del precedente KX250 potrebbero ancora essere migliorati. Fortunatamente, i giapponesi lo hanno capito bene. Di conseguenza, la potenza è stata notevolmente aumentata. Soprattutto in termini di potenza di trazione, ero rimasto insoddisfatto. Oggi non è più così.
I regimi medi e alti offrono una sensazione simile. Al vertice, la KX250 ha comunque impressionato, ma questa bici fa tutto con sorprendente facilità. Il KX250 continua ad avanzare brillantemente agli alti regimi. Questo dà un’impressione molto solida di un blocco ad alte prestazioni senza grossi difetti.
Durante la prima sessione di guida, ho notato che il motore tendeva un po’ a scaricarsi e che avrei voluto un po’ più di potenza ai medi regimi. Con l’aiuto dell’app KX Rideology, questo problema è stato risolto in pochissimo tempo. La preaccensione è stata potenziata, dandomi più potenza dalla metà del regime fino al massimo, migliorando anche la trazione. Dopo questa piccola regolazione della mappatura, anche il freno motore è stato notevolmente ridotto.
Potenza frenante
La massima priorità di Kawasaki era creare una macchina performante per piloti ambiziosi. E ci sono riusciti brillantemente. Senza grandi modifiche, il KX250 ti consente di prendere il via in qualsiasi competizione.
Chi ama guidare ad alti regimi troverà nella KX250 un partner ideale. La combinazione di potenza utilizzabile, maneggevolezza e equipaggiamento di qualità rende la nuova KX250 una delle preferite nella classe MX2. Caratteristiche come la copertura laterale rimovibile senza attrezzi – pratica per controllare o sostituire il filtro dell’aria – e gli eccellenti freni Nissin gli danno quel qualcosa in più. In termini di potenza frenante e feedback, la frenata della KX250 è davvero eccezionale.
Il punto debole della macchina secondo me sono le pedane, che si riempiono facilmente di terra nei solchi. Trovo meno estetico il silenziatore grande. Tuttavia, queste grandi dimensioni sono vantaggiose perché il livello sonoro è aumentato da 112 a 109 dB. Attenzione però, fa molto caldo!
Questo primo incontro mi ha chiaramente fatto venire voglia di fare di più con la nuova KX250. Sono curioso di vedere come si comporterà su una pista di sabbia pesante tipica del nord del Belgio. E, visti i miglioramenti apportati, sono abbastanza fiducioso. In termini di prezzo, il KX250 offre un buon rapporto qualità-prezzo rispetto alla concorrenza.
Kawasaki vuole chiaramente ripristinare la propria immagine sul mercato delle 250 a quattro tempi. L’annunciato coinvolgimento del marchio ai massimi livelli l’anno prossimo è un segno inequivocabile. Né è stata posta la cura nello sviluppo di questa nuova KX. In ogni caso, possiamo dirlo, gli ingredienti ci sono!
Prezzo: 9.899 euro
Maggiori informazioni sul sito Kawasaki
SCHEDA TECNICA KX250
MOTORE
CAMBIO: cambio a 5 marce
AVVIAMENTO: Avviamento elettrico
GLISSE: 52,2 mm
ALIMENTAZIONE: 78 mm
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 14,0:1
FRIZIONE: Multidisco in bagno d’olio
CONTENUTO CILINDRO: 249,4 cm3
INIEZIONE: Iniezione d’essenza PGM FI
RILEVAMENTO: CDI digitale
TIPO DI MOTORE: DOHC monocilindrico a quattro tempi, raffreddato a liquido
TELAIO
DIMENSIONI (L x P x A): 2 185 x 820 x 1 260 mm
PESO VIAGGIO: 105 kg
CONTENUTO SERBATOIO: Circa 6,2 l
COSTRUZIONE DEL TELAIO: Perimetro in alluminio
TELAIO: Forcella anteriore Showa USD da 49 mm con molle elicoidali
DISTANZA IN PIANO: 330 mm
SOSPENSIONE: Uni-Trak doppia gamma
ALTEZZA SELLA: 950 mm
ANGOLO DEL TUBO STERZO: 28,24°
PIATTO AVANTE: 305 mm
PIANO POSTERIORE: 307 mm
BASE WIALBASE : 1.485 mm
RUOTE
STALLI ANTERIORI: 21 x 1,60, cerchi in alluminio a raggi
STACK POSTERIORI: 19 x 2,15, cerchi in alluminio a raggi
PNEUS AVANT: 80/100-21 Dunlop MX34 Midsoft
PNEUMATICI POSTERIORI: 110/90-19 Dunlop MX34 Midsoft
FRENI
PEDALE FRENO ANTERIORE: 270 mm, pinza a due pistoncini
DIAMETRO DISCO FRENO: 240 mm, pinza a pistoncino singolo
Testo: Ryan De Beer | Foto: Kawasaki
