La McLaren annuncerà quindi questo 6 ottobre le caratteristiche della sua nuova supercar ibrida che garantirà la successione delle favolose F1 e P1, quest’ultima apparsa solo 10 anni fa. Già. Perché questo 6 ottobre? Perché è l’anniversario della prima incoronazione, appena 50 anni fa, del marchio nel campionato mondiale di F1 del 1974 e del suo pilota preferito dell’epoca, Emerson Fittipaldi. Una V1 per un doppio titolo, dunque. Si trattava quindi di fare tutto il possibile.
Specifiche McLaren W1 (2024)
La W1 deve quindi fare meglio dei suoi gloriosi predecessori e garantire la padronanza della tecnologia utilizzata in F1 per sviluppare una supercar di tutti i superlativi. Si tratta di un ibrido, come il P1, che conta su un nuovissimo motore termico appositamente sviluppato. Con una cilindrata di 4 litri, questo V8 di 90° beneficia di un albero motore “piatto”, un’architettura che, come sappiamo, favorisce gli alti regimi. In questo caso qui ci vogliono 9200 giri al minuto, cosa che sta diventando rara, ancora di più quando si tratta di un ibrido. È sovralimentato da due classici turbo Twin Scroll, non essendo stata scelta l’opzione delle turbine elettriche (come nel caso della Porsche per la 911 T-Hybrid) per il peso aggiuntivo che ciò avrebbe comportato. “E poi, con la risposta immediata del motore elettrico e della sua coppia, non abbiamo avuto problemi con i tempi di risposta”, ci assicura un ingegnere. Questo blocco “MHP-8” da solo sviluppa 928 CV. È quindi associato a un motore elettrico a flusso radiale (capace di 24.000 giri/min), che sviluppa 347 CV collegato al cambio robotizzato a 8 velocità e alimentato da una piccola batteria da 1,4 kWh, consentendo circa 2 km in modalità a emissioni zero. Ma è anche lui a svolgere la funzione inversa. E poiché deve svolgere anche il ruolo di motorino di avviamento e alternatore, il sistema garantisce che nella batteria ci sia sempre energia sufficiente per alimentarla. L’unità sviluppa 1.275 CV e 1.340 Nm inviati direttamente alle ruote posteriori tramite un nuovo differenziale elettroidraulico. La massa totale del sistema ibrido è stata ridotta di 40 kg rispetto a quella della P1… mentre sviluppa il 40% di potenza in più. Pur dotata di tecnologia ibrida, la W1 riesce a limitare la sua massa a 1.399 kg.
In linea con un telaio del mondo delle corse, la W1 è più veloce di una Speedtail fino a 300 km/he impiega 3 secondi al giro a una Senna sulla pista di Nardò.
Aerodinamica attiva McLaren W1 (2024)
Capace di raggiungere i 350 km/h (ma dov’è?) pur dovendo garantire gli spostamenti quotidiani con un minimo di comfort, la W1 è dotata di un’aerodinamica attiva particolarmente attenta. La cui configurazione più radicale genera una deportanza di oltre una tonnellata (350 kg all’anteriore, 650 kg al posteriore). La parte centrale dello splitter anteriore può estendersi o ritrarsi, mentre al posteriore l’Active Long Tail può allungare la vettura di 30 cm. La pinna mobile ivi alloggiata può essere retratta per favorire la velocità senza compromettere la finezza, sollevata per fornire supporto o addirittura ruotata di quasi 90° per fungere da aerofreno. Osservando i contorni della vettura, notiamo che sono in gran parte traforati per incanalare al meglio i flussi d’aria lungo le fiancate, in particolare a valle dei parafanghi per garantire il passaggio dell’aria nei passaruota. In modalità Race, l’altezza da terra viene abbassata di 37 mm all’anteriore e di 17 mm al posteriore per limitare le variazioni di assetto, sempre dannose per una vettura ad effetto suolo. Ma non è tutto…
Telaio versatile McLaren W1 (2024)
Sulla W1, infatti, dotata di McLaren Race Active Chassis Control III, gli ammortizzatori (i cui anteriori sono montati direttamente sulla cellula del telaio, orizzontalmente, e azionati da pulsanti), sono interconnessi da un circuito idraulico la cui pressione è regolata elettronicamente. controllato in tempo reale. Così, ad esempio, in una curva a sinistra, le caratteristiche di compressione dell’ammortizzatore anteriore destro vengono rafforzate, quelle di rilassamento delle ruote anteriore sinistra e posteriore sinistra vengono aumentate per garantire costantemente un controllo ottimale del rapporto tra pneumatico e strada. In sostanza, conosciamo questo sistema sin dalla nascita della 12C, nel 2011. Ma qui si va oltre. Infatti, se questa interconnessione permette di fare a meno delle barre antirollio meccaniche, qui, una barra di magnesio è collegata tra le ruote anteriori in modalità Race per ridurre a zero la tendenza al rollio richiesta da una vettura con effetto suolo, generata in questo caso principalmente dalla base. Così, nella modalità “daily” le sospensioni dovrebbero essere comode e accomodanti, ma possono cambiare radicalmente a seconda delle circostanze, fino a diventare praticamente quelle di una monoposto nelle situazioni più estreme.
Scafo da competizione McLaren W1 (2024)
Tutta questa tecnologia è integrata in una struttura monoscocca in carbonio che ha la particolarità di ospitare sia la piccola batteria ad alto voltaggio che… i sedili, che sono quindi fissi. La posizione di guida viene regolata tramite la pedaliera scorrevole manualmente, il piantone dello sterzo e il quadro strumenti. Ciò consente di risparmiare 7 cm sull’interasse rispetto ad un sistema a scorrimento tradizionale. La struttura monoscocca ospita anche gli incastri delle porte ad ali di gabbiano sul tetto. Una soluzione scelta per facilitare il flusso d’aria sulle fiancate e indirizzarlo in modo più efficiente verso radiatori laterali più compatti e quindi più leggeri.
Spettacoli McLaren W1 (2024)
Da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, da 0 a 200 km/h in 5,8 secondi e da 0 a 300 km/h in meno di 12,7 secondi, la W1 alza l’asticella. Molto alto. Quanti dei 399 possessori saranno in grado di padroneggiare tali potenzialità, soprattutto l’effetto suolo spinto fino a questo punto, sempre destabilizzante per l’uomo medio, non abituato a una macchina che aggrappa al terreno tanto più quanto più va veloce in curva, cosa che sconvolge la cuscinetti di una clientela poco abituata alla “presa meccanica”? Pochissimi, senza dubbio. Ma dopotutto, i possessori di un Patek Philippe o di un Richard Mille apprezzano davvero la complessità che li rende così apprezzati?
