La metropoli borgognona ha inaugurato lunedì la sua prima stazione di produzione e distribuzione di idrogeno verde. Un’installazione destinata a contribuire alla sovranità e all’indipendenza energetica del territorio.
Un autobus, un cassonetto, un camion, un piccolo veicolo utilitario… tutti nuovi di zecca e alimentati a idrogeno, sono in fila in una strana stazione di servizio. E per una buona ragione. Si tratta della prima stazione di produzione e distribuzione di idrogeno verde (perché prodotto da energia rinnovabile) nella metropoli di Digione. È anche la prima pietra di un sistema più ampio, che rappresenta un investimento di 100 milioni di euro. Trenta milioni sono destinati a finanziare questa stazione e una seconda dello stesso tipo e 70 milioni per acquistare una flotta di autobus e camion della spazzatura che funzioneranno a idrogeno.
Il progetto è guidato da Dijon Métropole Smart EnergHy, una joint venture posseduta al 40,55% da Engie Solutions, IntHy (uno sviluppatore di energia rinnovabile) e Dijon Métropole e al 10% da Ademe Investissements. « Il servizio pubblico può fare molto, ma non può fare tutto », sottolinea François Rebsamen, sindaco di Digione e presidente di Dijon Métropole, ci tiene a sottolinearlo « idrogeno verde prodotto localmente. Un’alternativa sostenibile e locale ai combustibili fossili. »
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Il passaggio dal diesel all’idrogeno di alcuni camion e autobus della spazzatura della città dovrebbe far risparmiare l’equivalente di 4.000 tonnellate di CO₂ all’anno, l’equivalente di 18 milioni di chilometri in un’auto termica. La stazione, dotata di elettrolizzatori della Isérois McPhy, ha una capacità di produzione di 430 kg di idrogeno al giorno. Abbastanza per garantire il rifornimento di una ventina di mezzi pesanti al giorno. È stato progettato per consentire alle auto di venire a fare rifornimento di idrogeno, ma questa funzionalità verrà attivata solo quando la domanda sarà reale. Questa scelta politica permette di misurare il costo della transizione energetica.
L’acquisto di un autobus a idrogeno si aggira sui 650.000 euro contro i 250.000 euro di un diesel (per un modello standard gli autobus a fisarmonica sono più costosi in entrambi i casi). Il prezzo di un chilometro va da 60 centesimi con un camion pesante diesel a 1 euro per l’idrogeno, che non emette gas serra. L’idrogeno presenta tuttavia alcuni vantaggi significativi rispetto ai veicoli alimentati a batteria. Per fare rifornimento di un autobus a idrogeno occorrono circa venti minuti rispetto a diverse ore di ricarica per l’elettrico, e l’autonomia del primo è circa il doppio di quella del secondo. Abbastanza per sostenere le ambizioni della metropoli, che ha già pensato di dotarsi di una seconda stazione di idrogeno, vicino al suo centro.
Un accumulo di difficoltà
Ma lo sviluppo di questa località è lungi dall’essere stato un fiume lungo e tranquillo. In un primo bando di gara, la metropoli ha scelto il produttore belga Van Hool per fornirle i suoi primi sedici autobus a idrogeno. Il fallimento di quest’ultima lo scorso aprile ha più che compromesso la consegna dei primi veicoli, che tuttavia sono stati costruiti. « Verrà lanciata una nuova gara d’appalto, si prevede un periodo di circa diciotto mesi. », diapositive Laurent Calvalido, direttore generale di Keolis Dijon Multimodalité. L’obiettivo della metropoli è quello di avere 16 autobus nel 2026 e 38 nel 2028, che si aggiungeranno agli 8 camion della spazzatura, di cui quattro già in uso. « Ci sono altri produttori di autobus a idrogeno »rassicura Laurent Calvalido, fiducioso tuttavia nella capacità della metropoli di trovare i veicoli che cerca.
Anche sul fronte della produzione di idrogeno le cose non sono rosee. L’ubicazione della stazione nel nord della città, di fronte all’unità di recupero energetico (UVE) della Dijon Métropole, non deve nulla al caso. Questo centro, un modello nel suo genere, tratta 140.000 tonnellate di rifiuti all’anno, che rappresentano la maggior parte dei rifiuti del dipartimento. Bruciandoli, fornisce calore all’equivalente di 55.000 case e produce 37 gigawattora (GWh) di elettricità rinnovabile all’anno. L’UVE ne consuma dieci per il suo funzionamento. Il resto avrebbe potuto contribuire alla produzione di idrogeno, come inizialmente previsto nel progetto della stazione. « È complicato fare cento metri (con cavo elettrico, ndr) senza passare per Enedis quando non siamo sullo stesso catasto »lamenta Damien de Malliard, direttore del centro di valorizzazione della metropoli e dell’UVE.
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Poiché il collegamento fisico tra le due unità non è possibile, le squadre metropolitane stanno ora lavorando ad un piano di assemblaggio legale che permetterà all’inceneritore di vendere parte della sua elettricità direttamente agli elettrolizzatori tramite un aggregatore, che sarà in grado di stabilire un prezzo preferenziale prezzo rispetto al prezzo spot del mercato. Un grattacapo giuridico-commerciale, ma che dovrebbe consentire alla centrale di abbassare i costi di produzione beneficiando di energia elettrica a un prezzo (molto) competitivo.
Inoltre, a un centinaio di metri di distanza, l’ex discarica di Digione Valmy è ricoperta dal 2021 da 43.000 pannelli solari. La produzione del parco solare EDF potrebbe alimentare la centrale, con la possibilità di immagazzinare l’energia prodotta sotto forma di idrogeno nel a metà giornata, quando la produzione di pannelli solari è al suo picco e i prezzi del mercato spot sono bassi. Un modello economico virtuoso e rispettoso dell’ambiente si sta realizzando poco a poco.
