RAM, Kenya Air, Tyrolian Airlines… Le grandi compagnie che dominano il mercato dell’Africa occidentale cominciano a vedere nuovi arrivi.
Dopo Air Sénégal qualche anno fa, è il turno di Air Côte d’Ivoire di iniziare i suoi voli per Casablanca. Oggi assistiamo ad una vera e propria ricomposizione del cielo africano. Dominato a lungo da grandi nomi come Royal Air Maroc, Thiago Airlines e Kenya Airways, il settore aereo africano sta diventando uno spazio sempre più competitivo. Con la sua nuova strategia simboleggiata da una firma istituzionale molto mirata sotto gli slogan: “Dream Africa” e “Meet Morocco”, Royal Air Maroc mostra ambizioni crescenti nel continente.
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Dopo essere stata scossa come tante altre aziende dall’impatto della pandemia, RAM punta a quadruplicare la propria attività nei prossimi 15 anni acquisendo 10 nuovi dispositivi all’anno. L’obiettivo è quello di gestire una flotta di 200 aerei per trasportare 31,6 milioni di passeggeri entro il 2037.
L’Africa è quindi tra le sue priorità, dal momento che la campagna Dream Africa è stata lanciata in 28 paesi, di cui 17 nel continente. Un altro concorrente da prendere sul serio è l’Ethiopian Airlines, con la sua flotta di 140 aerei. Una flotta che dovrebbe quasi raddoppiare per raggiungere i 271 aerei entro il 2035, dopo che la compagnia ha annunciato l’acquisto di 84 aerei durante l’ultimo salone aereo di Dubai. L’Ethiopian Airlines serve una rete di 133 destinazioni passeggeri dal suo hub di Addis Abeba, rendendola la compagnia aerea che opera il maggior numero di voli in Africa. Negli ultimi anni, i vettori del Sud Africa e del Kenya, da parte loro, hanno attraversato una fase di turbolenza finanziaria, ma sono ancora in corsa. Fanno parte, insieme alle altre due sopra citate, delle 100 migliori aziende al mondo.
Le destinazioni dell’Africa occidentale che tutti corteggiano
Nuovi arrivati e vecchie aziende… Tutti osservano con attenzione l’appetitoso mercato dell’Africa occidentale. South African Airways, ad esempio, che ha sfiorato la liquidazione nel 2020, ha fatto di Abidjan la sua dodicesima destinazione africana, servita tre volte a settimana. Air Sénégal, lanciata nel 2018 dopo il fallimento di Sénégal Airlines e 9 anni dopo la scomparsa di Air Sénégal International, prende il sopravvento e cerca di evitare turbolenze. Concentrandosi fortemente sull’Africa, la compagnia serve da Dakar a Nouakchott (Mauritania), Abuja e Lagos (Nigeria), così come Accra (Ghana) e anche Casablanca. Verso il continente, Air Senegal ha basato la sua strategia sul low cost.
“Il vero modello economico delle compagnie aeree low cost si basa su tre principi: un’offerta raffinata e chiara, riduzione dei costi senza intermediari e condivisione del valore con il cliente. Inutile dire che il low cost può essere competitivo solo con la riduzione di alcuni servizi ridotti o trasferiti ai clienti, come il check-in, il bagaglio e i pasti pagati extra. Sembra, tuttavia, che alcune piccole compagnie si siano lanciate nel low-cost riducendone il valore aggiunto alla sola variabile prezzo, sacrificando la sicurezza dei passeggeri utilizzando aerei rischiosi, personale di bordo meno addestrato e più anziano, puntando sulla pazienza dei passeggeri aumentando ritardi e incidenti”, avverte l’economista Abdelghani Youmni.
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A differenza di RAM, Air Senegal offre prezzi abbastanza bassi, ma riduce il servizio (scali lunghi, ritardi, servizio minimo). “Ritardi eccessivi. Pensiamo di pagare la differenza di RAM in disagi e soprattutto in danni. Dopo un volo difficile, non avevo ancora finito i guai quando ho notato che avevo perso una delle mie valigie”, ci ha detto una fonte durante la sua ultima esperienza con Air Sénégal. “Il modello di business a basso costo merita rispetto, se la sua logica di fondo va nella direzione di ridurre i costi inutili, senza compromettere in alcun modo gli standard di sicurezza o anche l’esperienza del cliente, in termini di ritardi e deprogrammazione in particolare. Quindi, se un utente, con cognizione di causa, accetta pienamente di pagare un biglietto aereo più economico, ma in cambio accetta di transitare per aeroporti meno centrali o di viaggiare di mattina presto o tardi, non vedo assolutamente come questo modello di business sarebbe problematico.
D’altra parte, qualsiasi dibattito sulla manutenzione degli aeromobili, sul tempo di riposo dei piloti o su altri temi relativi alla sicurezza sarebbe assolutamente inconcepibile, perché questi sono prerequisiti indiscutibili”, sfuma Hicham Alaoui, amministratore delegato di Allianz Trade. Air Côte d’Ivoire, che dovrebbe partire il 14 maggio, propone prezzi di 9.000 DH (stagione normale) per una rotta Abidjan-Casablanca, un approccio tutt’altro che low cost.
I vantaggi economici della liberalizzazione del trasporto aereo
Un rapporto di ricerca recentemente pubblicato dall’Ufficio del Capo Economista della Divisione Infrastrutture della Banca Mondiale (Toward a Competitive Air Transport Market in Africa: The Role of Bilateral Air Service Agreements Liberalization) getta ulteriore luce sui vantaggi economici della liberalizzazione. Questa analisi mostra che gli accordi bilaterali portano ad una riduzione dei prezzi dei voli, nonché ad un aumento della loro frequenza e della domanda di viaggi aerei.
Gli effetti dell’apertura dei mercati del trasporto aereo si manifestano in diversi aspetti: calo dei prezzi; maggiore concorrenza; aumento della frequenza dei voli.
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“Ciascuno di questi effetti diretti porta ad un aumento della domanda, attribuibile alle tariffe più basse e all’aumento della frequenza dei voli. L’aumento della domanda ha anche conseguenze indirette sui prezzi, da un lato, attraverso le economie di densità, e dall’altro, sulla frequenza dei voli, attraverso le economie di scala», spiega il rapporto.
E secondo gli esperti della banca, gli effetti della liberalizzazione sui prezzi dei biglietti si traducono in guadagni significativi, a beneficio del consumatore, nell’ordine di 330,3 milioni-424,4 milioni di dollari (ovvero dal 29% al 37% dei ricavi prodotti dal trasporto aereo passeggeri ).
