La quinta generazione del treno ad alta velocità SNCF è un concentrato di tecnologie ma inizialmente tutto inizia con lamiere e saldatrici. Reportage all’interno della cattedrale industriale e storica di Alstom che produce automobili a motore.
Più capiente, più parsimonioso nel consumo energetico, beneficiando di un design nuovissimo e di grande successo, il futuro TGV M dovrebbe iniziare a circolare nel sud-est della Francia nella seconda metà del 2025, se tutto va bene.
La SNCF ha ordinato 115 convogli al suo partner Alstom e la produzione è iniziata in diversi stabilimenti dell’industriale francese. Un po’ come Airbus, i diversi componenti del treno vengono fabbricati ai quattro angoli della Francia, nei diversi stabilimenti del gruppo: nove stabilimenti sono mobilitati in totale (a La Rochelle per i vagoni, a Le Creusot, ecc.)
Nello storico stabilimento di Belfort le squadre lavorano 24 ore su 24 per assemblare il propulsore del TGV M, ovvero tutta la parte anteriore del treno, cabina compresa. Ci sono un totale di 40.000 pezzi (carrelli non inclusi).
Per rispettare le scadenze, o almeno limitare i ritardi (le consegne sarebbero dovute iniziare quest’anno), tecnici, saldatori e verniciatori stanno lavorando duramente per consegnare un autoveicolo ogni due settimane e sperano di passare molto presto a uno ogni nove giorni per aumentare a una dozzina di automobili all’anno.
Cattedrale industriale
La sfida è grande. Perché era necessario adattare la storica cattedrale industriale di Alstom di 88.000 m2 per questo treno completamente nuovo rispetto alle generazioni precedenti di TGV.
“Il propulsore è completamente nuovo rispetto a quello vecchio, la catena di montaggio è stata rivista e adattata per adattarsi a questo nuovo prodotto”, conferma Marion Faverger, project manager.
Anche i cento lavoratori dedicati alla linea TGV M hanno dovuto rivedere i propri metodi attraverso una nuova formazione anche se i passaggi restano più o meno gli stessi. Abbiamo avuto anche la possibilità di visitare parte di questo immenso edificio costruito nel 1879.
Tutto inizia con l’acciaio, tanto acciaio. Enormi piastre che, tagliate e saldate, costituiranno quello che viene chiamato un “calderone”, ovvero la carrozzeria dell’autovettura (le auto sono in alluminio).
La saldatura è un passaggio fondamentale. “Ci sono 4.700 saldature per metro. Vengono poi controllate dal laser con una tolleranza di un decimo di millimetro”, spiega Martial Marhem, responsabile del laboratorio di produzione di caldaie di verniciatura presso Alstom.
Anche i saldatori sono un bene raro che Alstom coccola. La professione non attrae, quindi l’industriale stesso forma e responsabilizza i giovani. Inoltre, in totale, negli ultimi diciotto mesi sono state assunte 180 persone per questo progetto.
Una volta assemblato, il calderone passa alla verniciatura, operazione che mobilita 18 persone per ben 8 fasi. Ha una duplice funzione: proteggere il veicolo dalla corrosione ed è anche l’elemento estetico di finitura che rivela l’identità visiva del treno.
Sgrassaggio della carrozzeria, pallinatura (sfere di acciaio vengono proiettate lungo la parete per dare una migliore adesione alla vernice), levigatura delle saldature, applicazione del doposmalto, falso colore, applicazione di vernice, ecc., non ci vuole niente meno di 150 ore per verniciare completamente una carrozzeria e attendere 14 giorni per l’asciugatura. Infine, i pittori apponeranno pittogrammi e loghi SNCF. Si tratta di un know-how unico, insiste Alstom.
Tutti gli angoli vengono controllati in ogni fase perché a differenza dei precedenti TGV, non vi è alcuna laminazione (adesivi colorati) posizionata sulla carrozzeria che è verniciata di bianco. La verniciatura rappresenta il 10% del costo di produzione di un’auto a motore.
150 ore per verniciare il motore
La scelta del bianco (che divide un po’ i ferrovipercorsi), e della verniciatura al posto della semplice laminazione (che fino ad ora era la regola) non sono solo scelte estetiche.
“La livrea di questo nuovo TGV è stata l’occasione per sconvolgere i modi di pensare abituali. I colori scelti hanno permesso di aumentare l’albedo (la quota di radiazione solare restituita all’atmosfera, ndr) dell’intero treno in modo da ridurre significativamente il fabbisogno energetico per il raffreddamento in estate e soprattutto in caso di caldo estremo”, spiega Isabelle Le Saux, direttrice del design di SNCF Voyageurs.
“Tutta la livrea è ora realizzata in vernice, infinitamente più resistente nel tempo”, continua.
Una volta asciutto, gli operai passano alle attività di rifinitura durante le quali tutte le parti funzionali del motore vengono installate nella caldaia verniciata.
La carrozzeria riceve la catena di trazione, 12 chilometri di cavi, l’elettronica, le sue attrezzature, la disposizione della cabina progettata in collaborazione con gli autisti della SNCF.
In definitiva, il TGV M modulare può trasportare fino al 20% di passeggeri in più rispetto ai treni precedenti, ovvero un massimo di 720 posti invece dei 634 di un treno classico con una carrozza aggiuntiva (9 invece di 8) e questo grazie ad un autoveicolo lungo 4 metri. più breve.
Offre la possibilità di adattare il numero di auto su richiesta il più vicino possibile alle esigenze del mercato trasformando uno spazio di prima classe in una seconda classe, riconfigurando gli interni, rimuovendo o aggiungendo posti a sedere, spazi per biciclette o bagagli.
Questione strategica
Pur consumando il 20% in meno di elettricità (ed emettendo il 32% in meno di CO2), un’impresa resa possibile in particolare dal nuovo design del muso allungato di 2,6 metri, più profilato che genera meno attrito nell’aria.
Tra le altre novità, il TGV M sarà dotato di una batteria di riserva (o plug-in), che dovrebbe consentire al treno di percorrere qualche chilometro in caso di blackout e di alimentare l’aria condizionata, essendo la luce di bordo un vero valore aggiunto.
La disposizione degli interni, che resta ancora un segreto ben custodito, dovrebbe privilegiare il comfort, i servizi (compreso il Wi-Fi degno di questo nome) e un vagone bar a due piani che si annuncia rivoluzionario. Si scoprirà a fine anno, le sedi sono state presentate qualche mese fa.
Il TGV M è una questione strategica e addirittura cruciale per la SNCF, che spenderà almeno 3,5 miliardi di euro per acquisire 115 convogli. “Deve sostenere la crescita del numero di viaggiatori e l’arrivo della concorrenza”.
Olivier Chicheportiche Giornalista BFM Business
