presentazione della nuova supercar del Cavallino Rampante

Dopo aver tenuto il pubblico con il fiato sospeso per un’ora buona, con inarrestabili giustificazioni tecniche e grandi promesse, la scuderia Ferrari alza finalmente il velo, in uno spettacolo di suoni e luci, sulla sua ultima supercar: la F80. Il primo in oltre dieci anni e l’avvento del nome LaFerrari.

Una creatura ibrida da 1.200 cavalli cumulativi, capace di raggiungere in meno di 5”8, non 100, ma 200 km/h, e già annunciata come detentrice del record sul giro per una vettura omologata per il percorso del circuito nazionale di Fiorano a 1’15”30. Non buttare più! Tanto più che, secondo i rappresentanti del marchio, l’esperienza va oltre i numeri.

Tutti nella stanza vogliono credergli. Solo che proprio alle nostre spalle, riunite in questa stessa nuovissima ala della fabbrica di Maranello, ciascuna sul proprio piedistallo, ci sono le cinque dee che compongono la storia moderna del marchio del cavallino rampante; dalla 288 GTO alla LaFerrari, passando per la F40, la F50 e la Enzo. Uff, questo è ciò che chiamiamo un lignaggio infernale.

Quindi, da certi punti di vista, il costume sembra subito un po’ troppo grande per la nuova ereditiera. Innanzitutto perché non vanta l’esclusività meccanica di alcuni suoi antenati. Né dai suoi presunti rivali! Sotto il cofano posteriore timidamente traforato (dobbiamo interpretarlo come un segno di imbarazzo?), non troviamo un V12 atmo, motore simbolo della casa italiana, né il V8 biturbo scelto dalla McLaren per la sua recentissima W1. Un V16 ancora meno surreale quello immaginato da Bugatti per il suo Tourbillon. La F80 prende semplicemente il V6 3.0 biturbo della 296 GTB.

Motori!

Trattandosi di una Ferrari, questa modestia tecnica resta ovviamente relativa. Questo blocco con panchine aperte a 120°, della stessa famiglia di quello della 499P che vinse la 24 Ore di Le Mans per due edizioni consecutive (2023, 2024), vede in particolare rivisto il suo attacco mobile.

Le sue bielle in titanio e i pistoni in alluminio rimodellati le consentono, tra le altre cose, di aumentare il contagiri digitale fino a 9.200 giri al minuto e di sviluppare da sola ben 900 CV. Oppure una potenza specifica di 300 cavalli/litro. Piccolo ma forte! Questi 2.992 cm3 non pesano più qui che tra le ruote della già citata Berlinette, nonostante questi 237 CV aggiuntivi e soprattutto l’elettrificazione dei suoi due turbo per la disponibilità promessa in qualsiasi momento.

Ovviamente non è mai abbastanza. Associato a un cambio robotizzato a 8 velocità, questo 6 cilindri, F163CF da cui prende il nome, riceve in più l’assistenza di un motore elettrico da 60 kW (81 CV) e 45 Nm tramite un ingranaggio in presa con il suo albero motore.

Ma la sensazione di indistinzione persiste. L’asse anteriore ricorda quello della SF90 ricevendo altri due motori magnetici da 105 kW (142 CV) e 121 Nm ciascuno. Nella versione più leggera, invece, il tutto pesa circa 14 kg in meno, compreso il sistema di raffreddamento e l’inverter. Il che non gli impedisce di assumere la funzione vettore di coppiaoppure applicare una coppia diversa da una ruota all’altra a vantaggio dell’agilità di questo integrale.

Tuttavia, non si tratta di guidare esclusivamente con energia elettrica. Questa Ferrari non ricaricabile rimane incapace di farlo. Possono deludere anche i 1.525 kg annunciati a secco (bisogna aggiungerne un centinaio in ordine di marcia), nettamente superiori ai 1.399 kg della McLaren W1 nelle stesse condizioni.

Compatto

Non riuscendo a brillare per la sua leggerezza, la F80 si distingue un po’ di più dalla massa grazie allo sforzo di miniaturizzare i suoi organi e al loro accurato intreccio. Le celle della batteria da 2,3 kWh sono accuratamente assemblate internamente, in un alloggiamento in carbonio, per occupare uno spazio minimo nelle profondità del vano motore.

I triangoli superiori delle sospensioni posteriori, come scolpiti dal vento, provengono dalla stampa 3D, le quattro combinazioni originali molla-ammortizzatore attivo Multimatic sono qui montate “entrobordo”, solidali al telaio, per liberare i passaruota.

Anche l’equipaggio è coinvolto. Ricavato direttamente nella cavità della monoscocca, ovviamente in carbonio, il sedile fisso del passeggero rimane dietro quello del conducente qualunque cosa accada. La loro collocazione ravvicinata nel senso della larghezza, al centro di un abitacolo asimmetrico, concetto denominato “1+” dalle Rosse, consente l’adozione di una cellula 5 cm più stretta rispetto a quella della LaFerrari per limitare la superficie. . frontale. Non c’è dubbio che quando si attraversa una delle maestose porte a farfalla, lo spazio a bordo è limitato.

aria

L’obiettivo di liberare tutto questo spazio è quello di dare molto spazio all’aerodinamica e incidentalmente alle sue appendici. Il muso della bestia, che riprende la maschera della 12Cilindri, moltiplica i profili alari come quello di un 499P e li completa con un flap attivo dietro la pala anteriore. La parte posteriore ha uno spoiler altrettanto mobile, dotato di funzione DRS.

Ma se la parte superiore attira davvero l’attenzione, la parte inferiore è ancora più impressionante. Il volume liberato grazie all’elevazione della guarnitura permette la comparsa, tra le ruote anteriori, di assi di chiattaqueste pinne verticali, molto apprezzate in F1, per liberare il fondo piatto dalle turbolenze dell’aria. Più indietro, il diffusore nasce a monte del secondo asse per estendersi per 1,80 m di lunghezza. Grazie alle sospensioni che regolano continuamente l’altezza di marcia per un effetto suolo ottimale, il tutto genera più di una tonnellata di carico aerodinamico a partire da 250 km/h.

Sono una leggenda?

Il risultato finale è ovviamente una questione di gusti. Come scolpita in un parallelepipedo lungo 4,84 me largo 2,06 m, la F80 potrebbe ricordare ai meno giovani le vetture del Gruppo C che negli anni hanno ospitato i vari campionati endurance in giro per il mondo. 1980.

L’altro lato della medaglia è che questo stile così spigoloso non rende davvero giustizia all’incredibile compattezza del pacchetto tecnico a cui alludeva lo scafo nudo durante questa grande rivelazione.

Detto questo, che senso ha cavillare visto che i 799 esemplari a 3,6 milioni di euro l’uno sono già tutti venduti. Scommettiamo quindi che in movimento, coccolati dall’elettronica di cui Ferrari possiede il segreto, la supercar vi farà ampiamente dimenticare questi piccoli inconvenienti. E diventare a sua volta una leggenda?

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Per riassumere

La nuova supercar di Maranello sostiene che al volante l’emozione è ancora più forte di quanto suggerisca la sua spettacolare scheda tecnica. Ma la missione si preannuncia delicata viste le semidivinità a cui dovrà riuscire.

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