Negli ultimi mesi le critiche al progetto da 35 miliardi di franchi si sono fatte sempre più forti. Ora l’amministratore delegato viene sostituito e il personale viene licenziato. Gli esperti parlano già della fine del tunnel, che collegherà Ginevra a San Gallo.
Immagine modello di un’auto della Cargo sous Terrain, destinata al trasporto di pallet sottoterra.
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L’annuncio pubblicato mercoledì da Cargo sous Terrain è stato innanzitutto un inno al proprio progetto. Molto apprezzato è il progetto dell’azienda per un sistema di tunnel per il trasporto merci che costerà almeno 30 miliardi di franchi e che, una volta realizzato, sarà lungo 500 chilometri. Esiste un ampio consenso sul fatto che possa garantire una “fornitura sostenibile di beni”. Il Cargo Sous Terrain, in breve CST, è “indispensabile”.
Ma dopo gli autoelogi è arrivata la grande novità: il consiglio di amministrazione ha voluto “riesaminare tutti i parametri del progetto”. Ciò include la pianificazione del percorso e l’ubicazione degli hub, ovvero le strutture in cui le merci arrivano dal sistema di tunnel alla superficie e vengono poi distribuite finemente. Ma si esamineranno anche il finanziamento e le esigenze che “il mercato e la logistica” pongono al progetto, si legge nel comunicato.
L’amministratore delegato se ne va
Nell’ambito di questo adeguamento, il presidente di lunga data e attuale CEO Peter Sutterlüti si dimette dalla sua carica, ma rimarrà nel Consiglio di amministrazione. Inoltre, “l’uso delle risorse sarà adattato alle nuove esigenze”. Secondo la portavoce Jasmin Knight ciò significa riduzioni di personale a una sola cifra. La posizione di CEO sarà ricoperta nella seconda metà dell’anno.
L’annuncio di Cargo sous Terrain non sorprende nessuno. Già nel 2019 l’allora direttore generale delle FFS Andreas Meyer e l’operatore dei trasporti Nils Planzer avevano chiarito di essere scettici nei confronti del progetto. Planzer, il direttore della più grande azienda di trasporti privata, dopo il sostegno iniziale si è ritirato rapidamente. Le FFS hanno annunciato la loro uscita nel 2022.
Geplante Route von Cargo sotterraneo.
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I primi critici non furono ascoltati. I promotori di Cargo sous land hanno lavorato abilmente ai loro piani. Sono riusciti a creare un’ampia base di azionariato e a raccogliere oltre 100 milioni di franchi per realizzare la pianificazione. Allo stesso tempo, hanno rilanciato la politica. Il Parlamento ha approvato una legge che rende possibile la costruzione della ferrovia merci sotterranea dal Lago di Ginevra al Lago di Costanza.
Il post verifica la partecipazione
Alcune settimane fa “Blick” aveva riferito che la Posta stava valutando la possibilità di abbandonare il progetto. Il portavoce della Posta Jonathan Fisch sottolinea che la Posta resta azionista della CST. Fisch ha aggiunto che ora vuole attendere i risultati della revisione del progetto avviata dal consiglio d’amministrazione della CST. La Posta ritiene tuttavia che le sfide del progetto siano grandi e che la sua realizzazione non sia semplice. “Gli ultimi sviluppi danno motivo di esaminare in dettaglio la nostra ulteriore partecipazione finanziaria dal 2025 in poi”, conclude.
Un altro azionista principale è la compagnia assicurativa Mobiliare. Dice che “non ha ancora deciso a questo punto se e come continueremo a sostenere il progetto”.
Il commerciante al dettaglio Coop, che è anche uno degli undici azionisti principali, evidentemente non vuole stanziare ulteriori fondi per la realizzazione miliardaria del progetto, come hanno confermato alla NZZ due fonti. Il portavoce di Coop Thomas Ditzler afferma che la sua azienda non fornisce alcuna informazione su ulteriori aiuti finanziari per Cargo sous land. «Il nostro obiettivo era trasformare Cargo sous land da un’associazione di supporto a un’azienda in grado di realizzare il progetto con le proprie gambe. Oggi abbiamo raggiunto questo obiettivo”, ha continuato Ditzler.
“Recesso a rate”
All’esperto finanziario Christoph Hammer è chiaro da tempo che il progetto non ha alcuna possibilità di essere realizzato. Hammer è stato CFO delle FFS dal 2016 al 2021 e da questo periodo ha familiarità sia con il trasporto merci che con altri progetti infrastrutturali più grandi.
“La logistica è uno dei mercati più competitivi di sempre a causa delle basse barriere all’ingresso”, afferma. A causa dei necessari investimenti miliardari, gli ammortamenti nonché i costi operativi, di manutenzione e di finanziamento del Cargo sous land sono enormemente elevati. “Ecco perché il progetto semplicemente non può essere redditizio per gli investitori privati”, afferma.
C’è anche da chiedersi cosa accadrebbe se, ad esempio, sorprese negative durante la costruzione del tunnel ritardassero il progetto o se i tassi di interesse si muovessero nella direzione sbagliata. “La conseguenza è che il governo federale e quindi i contribuenti devono intervenire per salvare il progetto”.
Secondo Hammer, Cargo sous land è una visione estremamente innovativa. “Tuttavia, una visione deve essere finanziabile”. Ecco perché la questione del finanziamento deve essere chiarita ora. “Se ciò non accade, è chiaro a tutti che l’esercizio deve essere interrotto”.
L’imprenditore dei trasporti Nils Planzer afferma che non c’è niente di sbagliato nello sviluppare idee completamente nuove come il cargo sous land. “Ma è ormai chiaro a tutti che questo progetto non può essere realizzato.”
Ruolo “discutibile” degli azionisti
A prima vista, è impressionante spostare il trasporto merci sotto la superficie in vista delle autostrade congestionate. Ma secondo Planzer la grande sfida nella logistica è la distribuzione delle merci nel cosiddetto ultimo miglio, ovvero il trasporto fino al cliente aziendale o al privato. “Il terreno cargo non ha ancora presentato un concetto nuovo e convincente qui.”
Il secondo problema è il costo. Ciò è evidente nel traffico merci delle FFS. Da anni FFS Cargo lotta in rosso. “Come può avere successo un progetto che richiede nuovi investimenti così ingenti?”, si chiede Planzer. È quindi molto più importante utilizzare meglio il sistema di trasporti esistente “prima di scavare nuovi tunnel che costano miliardi”.
Planzer critica il ruolo degli azionisti di Cargo sous land. La Posta o i commercianti al dettaglio rappresentati nell’azionariato dicono da tempo a porte chiuse che il progetto non può essere realizzato. “Ma in pubblico hanno assunto una posizione completamente diversa”, afferma Planzer. Questo è discutibile. Ciò non solo ha portato a investire sempre più denaro negli studi di progetto. Ma anche «il fatto che oggi moltissime persone nell’opinione pubblica e nella politica credono ancora al progetto».
Paura di un aumento del traffico
Quando si tratta di merci sottoterra, non è solo il finanziamento a essere controverso. Più recentemente è sorta anche la questione di dove finiscono esattamente i tunnel e come funzionerà effettivamente la successiva distribuzione delle merci. Quando negli ultimi mesi Cargo sous land ha presentato i suoi primi piani, alcune reazioni sono state molto negative.
Nel mese di maggio il Tages-Anzeiger ha riferito che la città di Zurigo non riusciva a capire fino a che punto si potesse ottenere l’auspicato sgravio del traffico. Intorno agli hub si può prevedere un traffico significativamente maggiore. Il Canton Zurigo ha espresso preoccupazioni simili in un comunicato pubblicato pochi giorni fa. Non ha negato i benefici nazionali, ma ha messo in guardia dal traffico aggiuntivo attorno agli hub.
Significativa è anche la dichiarazione del comune di Spreitenbach: il comune ha commentato positivamente l’idea di base. Tuttavia ha criticato massicciamente la pianificazione: la pianificazione ha dato più peso agli interessi di una rapida fattibilità rispetto a “una soluzione a lungo termine che abbia senso in termini di pianificazione territoriale”.
Il CST resta ottimista
Il terreno del carico rimane ottimista. Secondo la portavoce della CST Jasmin Knight, l’azienda dispone di fondi sufficienti per effettuare la revisione del progetto attuale e portare avanti l’ulteriore implementazione. In questo contesto verrà verificato l’aspetto del piano aziendale e l’entità dei costi di finanziamento.
Secondo Knight ci sono anche degli interessati all’interno e all’esterno dell’azionariato disposti a finanziare l’imminente fase di costruzione. CST è anche in trattative con banche e altri investitori istituzionali. “La revisione del progetto aumenta la qualità e la fattibilità del CST ed è nell’interesse degli investitori”, afferma. La revisione critica dei parametri e l’adeguamento del calendario aumenterebbero significativamente le possibilità di successo per la realizzazione del CST.
CST comunicherà quale sarà il nuovo programma per la costruzione e il funzionamento della prima sezione, ha continuato Knight. Questo una volta effettuata la revisione del progetto e il confronto con le autorità.
