La Red Bull è al centro dell’ultima controversia tecnica della Formula 1, ammettendo di avere un dispositivo in grado di regolare l’altezza del “pettorale” nella parte anteriore del pavimento, ma negando che sia mai stato – o avrebbe mai potuto essere – utilizzato per apportare modifiche durante il parco chiuso.
Tuttavia, direi che la Red Bull ha progettato qualcosa di simile Potere contravvenire alle norme, utilizzato in quel modo o meno, significa che il modello di pensiero era potenzialmente quello di addentrarsi nelle aree grigie delle norme.
Tutti i team hanno versioni di questo strumento di set-up, ma quello della Red Bull è insolito dato che suggerisce che è possibile regolarlo senza strumenti esterni e senza smontare parti della vettura. Sebbene ci sia un chiaro vantaggio in termini di prestazioni nell’ottimizzazione dell’altezza della pettorina, la Red Bull afferma che non può essere modificata mentre la vettura è assemblata.
Tuttavia, la grande domanda è il significato esatto di assemblato – e se potrebbero esserci opportunità di apportare modifiche quando l’auto a volte non è completamente assemblata nel parco chiuso. Dopotutto, parco chiuso significa che non puoi modificare l’assetto o le parti, ma in pratica non significa che non puoi toccare l’auto in alcun modo.
Dobbiamo sapere se si è trattato di un’opzione accidentale derivante da un concetto di progettazione che non era inteso per consentire aggiustamenti, o se è stata progettata specificamente per consentire aggiustamenti al di fuori delle normative accettabili. Dopotutto, ci sono vantaggi potenziali significativi in termini di prestazioni e ci sono vari modi in cui è possibile trarne vantaggio.
Il test di carico della FIA per la parte anteriore del pavimento applica la forza verso l’alto. Per ridurre i danni al telaio se i conducenti superano uno di quegli stupidi cordoli gialli, c’è un’unità molla e ammortizzatore precaricata che monta la pettorina. Il precarico può essere regolato per consentire loro di superare questo test abbastanza facilmente, ma affinché il precarico venga comunque rotto con l’impatto sul marciapiede. È un sistema molto complicato e pesante per ridurre semplicemente i danni al telaio se un pilota commette un errore e per questo apre la porta a diverse interpretazioni.
Tuttavia, in quest’area non esiste un test di carico verso il basso che le squadre debbano superare.
Quello che vedrei è un’altra molla leggera che può essere superata dalla bassa pressione sotto quella sezione del pavimento, che è vicina al suolo, e dal carico prodotto da quella piccola sezione dell’ala sulla sezione della chiglia della copertura del supporto della pettorina .
Se quel carico fosse sufficiente a superare il carico della molla che lo sostiene, allora a bassa velocità la sezione della pettorina del pavimento sarebbe più bassa – diciamo cinque, forse anche 10, 15, 20 millimetri, a seconda di quanto sei coraggioso. Quindi, quando toccava il suolo, poteva facilmente sfiorare la superficie della pista con pochissima forza su di esso, ma migliorando notevolmente le prestazioni del sottopavimento.
Da quello che abbiamo visto in TV, quando il meccanico stava aggiustando qualcosa con uno “strumento”, potrebbe alterare la quantità di deflessione, o forse la rigidità della molla. Se ciò fosse possibile, significherebbe che la tavola e il piano di riferimento non erano piatti (come illustrato dalla linea rossa) come richiedono i regolamenti (quel requisito illustrato dalla linea blu).
Ciò significherebbe che la sezione della pettorina sarebbe più bassa e potrebbe flettersi verso l’alto man mano che la distanza della vettura dal suolo diminuisce prima di raggiungere il suo arresto verso l’alto, che è la posizione per la quale la FIA applicherebbe il test di carico verso l’alto.
E questo significherebbe che l’area della pettorina sotto il pavimento produrrebbe/potrebbe produrre più carico aerodinamico poiché quest’area è più vicina al suolo a basse velocità, riducendo il sottosterzo mentre il carico si accumula. Di conseguenza, non dovresti correre con un’altezza di marcia anteriore così bassa o con un assetto della sospensione anteriore così morbido – e anche il carico dall’area della pettorina sarebbe molto più coerente al variare dell’altezza di marcia dell’auto.
Ciò sarebbe dovuto al fatto che il pettorale sarebbe in grado di seguire la superficie della pista mantenendo la sua distanza dalla superficie della pista in modo più coerente.
Permetterebbe anche a una squadra di far girare la macchina un po’ più in alto nelle qualifiche, poiché la deflessione del pavimento verso il basso compenserebbe ciò. Pertanto, quando si utilizza molto carburante, l’usura della tavola non sarebbe critica.
Tutto sommato, non è diversa dalla Lotus 88 a doppio telaio, notoriamente bandita dalle competizioni.
Il progetto intendeva separare il telaio molleggiato che trasportava tutti i componenti meccanici e le superfici aerodinamiche che generavano la deportanza.
Era effettivamente destinato a sostituire le minigonne scorrevoli consentendo alle superfici aerodinamiche di avvicinarsi al suolo senza utilizzare un assetto molto, molto rigido.
