Northvolt è più che mai sull’orlo del collasso. Dopo aver annunciato la sua collocazione sotto la protezione del capitolo XI della legge fallimentare americana, il gruppo svedese ha comunicato venerdì che il suo CEO Peter Carlsson ha rinunciato al grembiule. “È il momento giusto per passare il testimone alla prossima generazione di leader”ha commentato laconicamente il capo, che ricopre il ruolo di “consulente senior” e un posto nel consiglio di amministrazione. Questo ex dipendente di Tesla lascia così il timone della start-up da lui cofondata in pompa magna nel 2016, con l'ambizione di diventare la punta di diamante d'Europa nel settore molto strategico delle batterie per veicoli elettrici.
Auto elettriche: la doccia fredda europea sul mercato delle batterie
Oggi la festa è finita. La sopravvivenza della Northvolt è ora in gioco. Oppresso da un debito di 5,84 miliardi di dollari per soli 30 milioni di euro di liquidità, l'industriale spera che il suo collocamento nel “Capitolo 11” gli darà il tempo di ristrutturarsi. E soprattutto per raccogliere da 1 a 1,2 miliardi di dollari che servono, secondo il suo management, per rilanciarsi. Ci arriverà? Non è sicuro. La dichiarazione di fallimento rivela che il suo management finora non è riuscito a trovare nuovi investitori.
« Hanno visto troppo grande »
Northvolt, di cui Volkswagen è il maggiore azionista con una quota del 21%, è da mesi a un bivio. Il suo staff, senza dubbio galvanizzato dai 15 miliardi di dollari raccolti dalla sua creazione, è accusato di aver avuto gli occhi più grandi dello stomaco. Negli ultimi anni la ex start-up ha aumentato i suoi progetti di mega-fabbriche in Svezia, ma anche in Germania e Polonia.
La sua ambizione? Niente di meno che padroneggiare l'intera catena di produzione delle batterie elettriche, dalla produzione dei catodi al riciclaggio. Ma è stato rapidamente superato da gravi problemi di esecuzione.
“Hanno pensato troppo in grande”, giudica Pierre Paturel, direttore della ricerca e specialista automobilistico di Xerfi. Tentarono la corsa al dimensionamento, e si scontrarono con una realtà industriale visibilmente molto complicata. Invece di aspettare di padroneggiare veramente i propri processi produttivi nella loro prima fabbrica a Skelleftea, Northvolt ha senza dubbio commesso l’errore di avviare la costruzione di diverse altre gigafactories. »
La BMW lascia la nave
I ritardi significativi nella produzione si sono rivelati particolarmente devastanti. “Se mancano i soldi è innanzitutto perché non riescono a produrre abbastanza cellule”insiste Pierre Paturel. Questo è il motivo per cui alcuni clienti hanno preferito abbandonare la nave.
Scottata dai ritardi nelle consegne, la BMW ha annullato un ordine da 2 miliardi di euro lo scorso maggio. Per Northvolt il colpo è duro. Quattro mesi dopo, il gruppo ha annunciato la soppressione di 1.600 posti di lavoro su 6.500, unitamente al congelamento dello sviluppo produttivo nella sua fiore all'occhiello di Skelleftea.
Viene spesso criticata anche la scelta di Northvolt di affidarsi alla tecnologia NMC (nichel, manganese e cobalto) per le sue batterie, mentre è in crescendo la domanda di batterie LFP (litio, ferro e fosfato), meno costose ma con minore densità energetica . Ma secondo Pierre Paturel ciò non spiega in alcun modo i problemi della Northvolt.
“Nel 2030, le proiezioni specificano che in Europa la domanda sarà equamente ripartita tra NMC e LFP”sottolinea.
Un segnale d’allarme per l’Europa
Ai suoi occhi, non è ammissibile nemmeno l'argomento del rallentamento delle vendite di auto elettriche nel continente, spesso citato per giustificare gli insuccessi della Northvolt. “Si tratta di una copertura per non dire che ci sono difficoltà tecnicheaggiunge Emmanuel Hache, economista dell'IFP Énergies nouvelles. Le vendite di auto elettriche sono lungi dall’essere crollate. »
I tormenti di Northvolt costituiscono in ogni caso un segnale d'allarme per l'Europa. Il continente contava su questo attore per competere, a lungo termine, con i campioni cinesi CTAL e BYD, che dominano più della metà del mercato mondiale. L'obiettivo dell'UE è chiaro: acquisire una certa sovranità in questo settore altamente strategico, poiché la batteria rappresenta dal 30% al 50% del costo di un'auto elettrica. Ma le difficoltà di Northvolt potrebbero scoraggiare gli investitori e quindi ostacolare lo sviluppo del settore.
« L’Europa deve smettere di brancolare »
Emmanuel Hache accusa la politica industriale del Vecchio Continente. “Questo episodio è rappresentativo dello stato di impreparazione dell’Europa nei confronti di questa nuova tecnologia”scatta. Mentre molti progetti di gigafactory falliscono o vengono sospesi, l’economista ritiene che l’Europa sia adesso “Preso in una morsa tra Cina e Stati Uniti ».
Le due superpotenze stanno raddoppiando gli investimenti nel settore delle batterie, attraverso enormi finanziamenti per i loro programmi “Made in China 2025” e l’Inflation Reduction Act. “O l’Europa investe e finanzia sostanzialmente questo tipo di aziende, oppure ipotizziamo da oggi che i veicoli elettrici saranno cinesidice. Ma dobbiamo smetterla di brancolare in questo modo. »
