Non molto tempo fa, era l’unico argomento strategico del trasporto aereo. I vettori avrebbero formato alleanze e noi avremmo visto quello che avremmo visto. Era il Santo Graal del marketing, il modo per conquistare nuovi mercati difendendo il proprio territorio.
Jean-Louis Baroux, Presidente di World Connect di APG
Dopo alcuni tentativi falliti come Alcazar avviato da Jan Carlzon di SAS o SAirgroup guidato da Philippe Brugisser, finalmente emergeranno tre gruppi: Star Alliance, OneWorld e Skyteam. Esistono ancora oggi e riuniscono un’imponente flotta di quasi 12.000 aerei che trasportano 1,928 miliardi di passeggeri, tutti con una sessantina di compagnie. Ciò dovrebbe pesare pesantemente sulla condotta del trasporto aereo globale. Ma visto dall’esterno non è così, anche se la loro sostenibilità non è in discussione.
Fondamentalmente, i tre gruppi principali si sono neutralizzati a vicenda nel tempo ed è difficile vedere quale vantaggio competitivo abbiano guadagnato l’uno sull’altro. Sicuramente sono interessanti per catturare la clientela di aziende molto grandi per le quali ciascuna alleanza può coprire tutte le loro esigenze. E la somma delle “miglia” ottenute viaggiando su tutte le aziende associate e dei materiali di consumo con ciascuna di esse rimane un argomento considerevole per fidelizzare i clienti all’interno di un’alleanza.
Tuttavia, la loro composizione non è fissa. L’appartenenza ad un’alleanza non ha mai impedito la fusione di aziende appartenenti a famiglie diverse. L’ultimo esempio è offerto dal trasferimento di SAS da Star Alliance a Skyteam in seguito all’acquisizione di una quota del vettore scandinavo da parte di Air France. D’altro canto, gli accordi di code sharing o “Code Share” vengono stipulati in gran parte al di fuori dell’ambito delle alleanze.
Quindi le alleanze sono ancora utili ai loro membri? Recentemente abbiamo visto Emirates, che non ha mai voluto partecipare a questa strategia, stipulare un importante accordo di “lcode share” con Qantas, che, pur appartenendo a Oneworld, non esita ad allearsi con uno dei principali concorrenti della sua famiglia di compagnie aeree. Gli accordi tra vettori travalicano allegramente i confini delle alleanze. Occorre ancora ricordare che, pur essendo molto significative in termini di peso nel trasporto aereo, le 60 compagnie aderenti alle alleanze trasportano alla fine solo il 40% dei passeggeri.
Quindi, se guardiamo più da vicino, le alleanze non riescono a impedire che ciascuno dei loro membri stipuli accordi commerciali con qualche altra azienda, il che va contro la difesa del loro perimetro, né di venire in aiuto di un familiare in difficoltà. Cos’è rimasto? Le famose “miglia” a cui gli operatori prestano molti soldi ma che alla fine vengono utilizzate solo al 40% e questo è una grande fortuna per le compagnie che non sono in grado di mettere tutte le “miglia” sui loro conti ». che hanno distribuito e alcune lounge nei principali aeroporti.
Curiosamente non vediamo nessun altro raggruppamento di vettori a più di 20 anni dalla formazione dell’ultima alleanza Skyteam nel 2000, mentre il trasporto aereo regolare conta non meno di 1.200 vettori. Perché il fenomeno si è fermato all’inizio del 21° secolo? Certamente, accanto ai membri a pieno titolo di ciascun gruppo, ci sono una moltitudine di società “affiliate”, indubbiamente per beneficiare dei presunti benefici delle fusioni, ma queste società sono essenzialmente filiali dei principali vettori.
In sostanza, l’unica vera e potente alleanza rimasta è ancora la IATA, che rifiuta questa qualificazione ma che fornisce alla stragrande maggioranza delle compagnie aeree regolari i mezzi di distribuzione e il coordinamento necessari essenziali per il successo di questo settore di attività. La generalizzazione delle “miglia”, il cui valore va comunque riconosciuto, si è estesa a tutti i settori di attività da quando American Express è diventata uno dei principali attori.
L’appartenenza di un’azienda ad un’alleanza è spesso discreta. Sicuramente alcuni aerei sono stati dipinti con i colori essenzialmente della Star Alliance e per il resto, a parte gli annunci a bordo e un piccolo segno sulla fusoliera, i vettori continuano a privilegiare l’esibizione della propria identità e di quella della famiglia per cui hanno comunque scelto di appartenere.
Di Jean-Louis BarouxEditorialista
