La costruzione di un terzo ponte a est tra Quebec e Lévis, come sta valutando la CAQ, comporterebbe non pochi vincoli, secondo i numerosi studi già in possesso del governo. Privilegiando il corridoio est analizzato da CDPQ Infra nel suo rapporto sulla mobilità, François Legault ripropone i 3e collegamento nello stesso settore in cui aveva promesso di farlo nel 2018, dove diversi scenari sono stati studiati dall’ufficio di progettazione del tunnel Quebec-Lévis.
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Incompatibile con il viale urbano
Secondo il rapporto della Caisse, il corridoio Est si trova sul lato sud, tra le strade Monseigneur-Bourget e Lallemand. Un terzo collegamento costruito in questo punto collegherebbe l’autostrada 20 a Lévis al Boulevard des Chutes in Quebec su una distanza di circa 8 km, all’incrocio dell’autostrada Dufferin-Montmorency.
Nel suo rapporto, CDPQ Infra scrive però nero su bianco che un collegamento con Boulevard des Chutes o Boulevard Montmorency sarebbe “incompatibile con il progetto di trasformazione dell’autostrada Dufferin-Montmorency in un boulevard urbano”.
Tuttavia, il CAQ è fermamente impegnato a trasformare questa autostrada, costruita negli anni ’70 in ambienti ecologici e acquatici sensibili, in un viale urbano. All’epoca, lo scandalo del progetto dell’autostrada sugli appartamenti di Beauport fu tale da contribuire alla creazione del Bureau d’audiences publique du l’environnement (BAPE). Questo fu anche il suo primo mandato, nel 1979.
All’inizio di aprile, il ministro responsabile della Capitale Nazionale, Jonatan Julien, ha rivelato i vincitori del concorso di idee lanciato per la fase 4 della passeggiata Samuel-de-Champlain. “La Fase 4 è impossibile senza il viale urbano. Se non ci pensiamo, smettiamo di lavorarci, amici”, ha dichiarato Julien in una conferenza stampa.
Una sfida per le navi da crociera
Il Gruppo Inter-Rives Mobility (GMI), incaricato dall’Ufficio 3rd Link Project di realizzare lo studio di opportunità per il progetto del tunnel Quebec-Lévis, ha esaminato anche la possibilità di costruire un ponte nel corridoio da est.
Se è stata consigliata l’opzione del tunnel, è stato tra l’altro perché lo scenario del ponte ha ottenuto un punteggio pari a zero per quanto riguarda l’impatto sulla via d’acqua.
Un ponte potrebbe rappresentare una minaccia per l’industria delle navi da crociera, che genera più di 100 milioni di dollari di benefici economici all’anno in Quebec.
“Un ponte nel canale meridionale della zona di intervento diventerebbe il primo “ostacolo” alla navigazione proveniente dall’Oceano Atlantico e limiterebbe l’accesso ad aree importanti come il Porto del Quebec per il trasporto delle merci e il Vecchio Quebec per le navi da crociera ”, ha scritto GMI nell’aprile 2019.
Secondo questo studio, per continuare a consentire alla Queen Mary 2 di viaggiare verso il Quebec, è necessaria una distanza verticale di 74 metri.
Per dare un’idea, l’altezza verticale del Ponte Quebec è di 45 metri, mentre la campata principale del nuovo Ponte Champlain si trova ad un’altezza di 38,5 m sopra il livello del San Lorenzo. La proposta del ponte a sud dell’Île d’Orléans, presentata lunedì da Éric Duhaime, prevede un’altezza libera di 49,5 metri.
Impatto ambientale
Dei tre distinti nuovi percorsi di collegamento per il progetto di ricostruzione del ponte dell’Île d’Orléans analizzati da GMI nel 2019, l’opzione di un ponte non ha ottenuto né un voto positivo né a livello ambientale (29%) né economico (44%).
Nel suo recentissimo rapporto, CPDQ Infra solleva anche i vincoli ambientali rappresentati dalla presenza di zone umide di interesse e di aree protette (aree di concentrazione di uccelli acquatici) nella pianura di Beauport. Stessa cosa sul versante sud, nel settore della Martinière, dove si trova un grande parco regionale, più grande delle Piane di Abraham, e “zone umide e foreste di interesse”.
In generale, sulla possibilità di aggiungere un collegamento stradale inter-fluviale, CDPQ Infra sottolinea che il Corridoio Orientale presenta anche vincoli di inserimento dovuti alla profondità del fiume San Lorenzo, alla presenza di zone umide, siti storici e aree agricole.
Spostamento della congestione
La Caisse solleva inoltre questioni relative alla capacità della rete stradale di assorbire il traffico che si genererebbe su entrambi i lati di un possibile collegamento interfluviale.
Lei stima che “il risparmio di tempo sui ponti esistenti sarebbe basso”, vale a dire 5 minuti in media.
“Tenendo conto dei vincoli di integrazione molto significativi, le analisi effettuate indicano uno spostamento della congestione e non il miglioramento auspicato della mobilità. Per questi motivi CDPQ Infra sconsiglia la creazione di un nuovo collegamento stradale interfluviale», si legge nel rapporto presentato mercoledì.
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