La congestione nel porto container di Singapore è al suo apice dopo la pandemia di COVID-19, a dimostrazione che il prolungato cambio di rotta delle navi per evitare gli attacchi del Mar Rosso ha interrotto il trasporto marittimo globale, con colli di bottiglia che emergono anche in altri porti in Asia ed Europa.
Rivenditori, produttori e altri settori che fanno affidamento su enormi navi mercantili si trovano ancora una volta ad affrontare tariffe elevate, blocchi dei porti e carenza di container vuoti, anche se molte aziende focalizzate sui consumatori stanno cercando di accumulare scorte durante il periodo di punta degli acquisti di fine anno approcci.
La congestione portuale globale ha raggiunto il livello più alto degli ultimi 18 mesi, con il 60% delle navi in attesa alla fonda in Asia, ha dichiarato questo mese la società di dati marittimi Linerlytica. A metà giugno, le navi con una capacità totale di oltre 2,4 milioni di unità equivalenti a venti piedi (TEU) erano in attesa alla fonda.
Ma, a differenza di quanto accaduto durante la pandemia, a travolgere i porti non è un’ondata di acquisti da parte di consumatori costretti a casa.
In effetti, le navi stanno prendendo rotte più lunghe intorno all’Africa per evitare il Mar Rosso, dove gli Houthi dello Yemen attaccano le navi da novembre.
Le navi quindi scaricano quantità maggiori contemporaneamente in grandi hub di trasbordo come Singapore, dove i carichi vengono scaricati e ricaricati su navi diverse per la tappa finale del loro viaggio, rinunciando ai viaggi successivi per mettersi al passo con gli orari.
“Gli spedizionieri stanno cercando di gestire la situazione depositando le scatole nei centri di trasbordo”, ha affermato Jayendu Krishna, vicedirettore della società di consulenza Drewry Maritime Advisors con sede a Singapore.
“I trasportatori hanno accumulato scatoloni a Singapore e in altri centri.
Secondo la Drewry, il volume medio di scarico delle merci a Singapore è aumentato del 22% tra gennaio e maggio, il che ha avuto un impatto significativo sulla produttività del porto.
GRAVE CONGESTIONE
Singapore, il secondo porto container più grande del mondo, nelle ultime settimane ha sperimentato una congestione particolarmente pesante.
L’Autorità Marittima e Portuale di Singapore (MPA) ha dichiarato a fine maggio che il tempo medio di attesa per l’attracco di una nave portacontainer era di due o tre giorni, mentre le società di tracciamento dei container Linerlytica e PortCast hanno riferito che i ritardi potrebbero durare fino a una settimana. In genere, l’attracco dovrebbe richiedere meno di un giorno.
Anche i porti vicini stanno subendo ritardi poiché alcune navi evitano Singapore.
La pressione si è spostata su Port Klang e Tanjung Pelepas in Malesia, ha affermato Linerlytica, mentre i tempi di attesa sono aumentati anche nei porti cinesi, con Shanghai e Qingdao che hanno subito i maggiori ritardi.
La Drewry prevede che la congestione nei principali porti di trasbordo rimarrà elevata, ma prevede un certo allentamento man mano che i vettori aumenteranno la capacità e ripristineranno gli orari.
L’MPA di Singapore ha riaperto gli ormeggi e i cantieri più vecchi al terminal Keppel e aprirà ulteriori ormeggi al porto di Tuas per far fronte ai crescenti tempi di attesa.
Maersk, la seconda compagnia portacontainer al mondo, ha dichiarato questo mese che salterà due partenze in direzione ovest dalla Cina e dalla Corea del Sud all’inizio di luglio a causa della forte congestione nei porti asiatici e del Mediterraneo.
ALTA STAGIONE
Secondo i caricatori e le società di ricerca, anche l’annuale stagione di punta delle spedizioni è arrivata prima del previsto, esacerbando la congestione dei porti.
Ciò sembra essere dovuto all’attività di rifornimento, in particolare negli Stati Uniti, e ai clienti che spediscono le merci prima del previsto in previsione di una domanda più forte, ha affermato Niki Frank, CEO di DHL Global Forwarding Asia Pacific.
I tassi dei container, nel frattempo, sono aumentati vertiginosamente, aumentando il rischio di una nuova ondata di aumenti dei prezzi per gli acquirenti, simili al picco di inflazione post-pandemia che le banche centrali stanno ancora cercando di arginare.
Le tariffe si erano stabilizzate in aprile, ma a maggio “c’è stato un aumento significativo delle esportazioni di merci marittime per l’e-commerce cinese, veicoli elettrici e beni legati alle energie rinnovabili”, ha affermato lo spedizioniere Dimerco, specializzato in Asia.
“L’alta stagione, che tradizionalmente inizia a giugno, è stata anticipata di un mese intero, facendo salire alle stelle le tariffe dei noli marittimi.
Il volume delle importazioni di container nei 10 maggiori porti marittimi statunitensi a maggio è aumentato del 12%, alimentato dal secondo volume di importazioni mensili più alto da gennaio 2023, ha affermato il fornitore di dati Descartes.
“I consumatori (statunitensi) continuano a spendere più rispetto allo scorso anno e i rivenditori stanno facendo scorte per soddisfare la domanda”, ha affermato Jonathan Gold, vicepresidente della National Retail Federation.
Anche le importazioni via mare verso l’Europa dall’Asia stanno mostrando segni di una stagione di rifornimento che si estende fino all’alta stagione, spingendo le tariffe verso livelli record nel 2024, ha affermato Judah Levine della piattaforma di trasporto merci Freightos.
I prezzi del trasporto di container dall’Asia agli Stati Uniti e all’Europa sono triplicati dall’inizio del 2024.
Le tariffe dall’Asia e da Singapore verso la costa orientale degli Stati Uniti sono al livello più alto da settembre 2022, mentre le tariffe verso la costa occidentale degli Stati Uniti sono al livello più alto da agosto 2022, ha indicato la piattaforma merci Xeneta.
Alcuni operatori del settore ritengono che i colli di bottiglia nei porti cinesi siano in parte dovuti al fatto che gli importatori statunitensi si stanno affrettando ad acquistare beni cinesi come acciaio e prodotti medici, che saranno soggetti a forti aumenti dei prezzi a partire dal 1° agosto.
Ma i dazi doganali appena imposti
Dazi doganali statunitensi
riguarderebbe solo il 4% circa delle importazioni cinesi negli Stati Uniti, ha affermato Jared Bernstein, presidente del Council of Economic Advisers.
Anche Gene Seroka, direttore esecutivo del porto di Los Angeles, il più grande gateway statunitense per le importazioni marittime cinesi, prevede un impatto limitato.
“Potremmo vedere arrivare parte di quel carico, ma non sarà un diluvio”, ha detto.
Le preoccupazioni per possibili scioperi nei porti statunitensi quest’anno potrebbero anche anticipare l’alta stagione, mentre DHL ha affermato che gli scioperi nei porti tedeschi stanno aumentando la congestione.
Gli esperti avvertono che tutta questa interruzione comporterà probabilmente un aumento dei prezzi per i consumatori.
“Gli spedizionieri devono assorbire considerevoli perdite finanziarie”, ha affermato Peter Sand, capo analista di Xeneta.
