Attenzione, big bang in arrivo sui trasporti parigini. Questo martedì 12 novembre, il consiglio di amministrazione di Île-de-France Mobility (IDFM), presieduto da Valérie Pécresse, dovrà convalidare gli acquirenti dei primi tre lotti di autobus privatizzati nella capitale e nei suoi sobborghi interni. Esce l'Epic (ente pubblico) RATP, società integrata che gestisce la rete di superficie e le metropolitane fin dalla Liberazione. Salvo sorprese, sarà la sua filiale privata CAP Île-de-France, attraverso società dedicate, a rilevare la gestione dei lotti 42 (siti di Asnières e Pleyel) e 45 (Neuilly-Plaisance, Saint-Maur, Neuilly – sur-Marne), per un periodo di 6 anni dal 1È novembre 2025.
Salsicce regolari dalla rete
Al contrario, Keolis, gruppo privato, otterrebbe la gestione, tramite una filiale, del lotto 9 (Bussy, Villemomble, Tremblay) per i prossimi sei anni, a partire da 1È agosto. “Concretamente, fino a 8 diverse società opereranno eventualmente nella Parigi intra-muros, sottolinea Céline Malisé, presidente del gruppo comunista della regione. L’attuale rete unificata sta già sperimentando la saturazione. Chi può credere che una rottura non causerà il caos. » Tanto più che per questo salame formale della rete non è stato previsto alcuno studio d’impatto. In definitiva, le 308 linee di autobus della capitale e della sua periferia interna saranno suddivise in 13 lotti, soggetti alle regole delle deleghe di servizio pubblico (DSP) per periodi disuguali da 5 a 7 anni.
In pratica, quasi 19.000 agenti, ovvero il 40% dell'organico dell'Epic RATP, addetto ai depositi, saranno trasferiti per la liberalizzazione totale prevista per la fine del 2026. Da parte sua, l'IDFM, l'autorità organizzatrice della mobilità, vuole essere fiduciosa: “Le condizioni di trasferimento sono garantite da un contratto sociale territorializzato. Non ci sarà alcuna perdita di stipendio”assicura il suo primo vicepresidente, Grégoire de-Lasteyrie. Ai dipendenti è garantita, per tutta la durata del primo contratto DSP, una retribuzione fissa e l'affiliazione al fondo pensione RATP. Ma questo è tutto.
Dumping sociale con taglio dei prezzi per aggiudicarsi i bandi
“Gli agenti devono accettare questo trasferimento, prima di conoscere le condizioni di lavoro, altrimenti vengono licenziati per motivi personali e non ricevono la disoccupazione”deplora Vincent Gautheron (CGT RATP). In questa attività riconosciuta, a margini limitati e strutturalmente bassi che è il trasporto urbano, la massa salariale rappresenta quasi il 60% dei costi di produzione. “L’unica leva che hanno gli operatori per generare profitti è impostare i servizi in due fasi. Un agente lavorerà parte della sua giornata al mattino. Poi rientro la sera nelle ore di punta. Questa organizzazione respinge i potenziali dipendenti”avverte il funzionario sindacale.
Inoltre, a partire dal 2022 e in preparazione alla competizione, la RATP ha stabilito un nuovo orario giornaliero, con un intervallo di tempo fino a 13 ore. Una misura che, secondo IDFM, non troverebbe sostegno nel Contratto Sociale Territorializzato, che riduce l'orario di lavoro a 11 ore. Tuttavia, come ricorda Vincent Gautheron, il presidente dell'IDFM Valérie Pécresse “chiede agli agenti di non accettare questa disposizione, altrimenti porterà all'assunzione di 700-800 autisti, mentre i problemi di reclutamento sono ricorrenti a causa della scarsa attrattiva delle professioni. »
Inoltre, se la remunerazione garantita viene calcolata negli ultimi 12 mesi prima del trasferimento, sono possibili meccanismi di compensazione differenziata. “Gli operatori rispondono alle gare d'appalto con prezzi ridotti. Questi ultimi però sono spesso inferiori al reale costo di produzione”spiega Vincent Gautheron. In questo modo l'operatore potrà calcolare una remunerazione inferiore a quella prevista in fase di cessione. Poi, ogni mese, versare una parte della perdita in compensazione differenziale, prima di regolarizzarla alla fine dell'anno. “Questo meccanismo è previsto nelle risposte ai bandi di gara e consente all’esercente di avere poca cassa giocando con la remunerazione degli agenti”continua il cegetista. Un'incertezza sugli stipendi percepiti a fine mese che può scoraggiare alcuni candidati all'assunzione.
Resta da vedere chi pagherà in caso di errore. L'IDFM garantisce che questa compensazione differenziale sarà a carico degli operatori. “È ovvio che questi DSP comportano un rischio finanziario. Ma non spetta ai contribuenti risarcire gli impegni non mantenuti”assicura Grégoire de Lasteyrie. Tuttavia, come ci ricorda Céline Malisé, “Sono stati sbloccati 90 milioni di euro in due anni di estensione del budget per la rete Optil (periferie interne, ndr), affinché gli operatori possano definire i loro budget e pagare gli stipendi. » Un meccanismo che non è stato possibile rinnovare sui contratti dei lotti ex RATP, vista la situazione finanziaria dell'IDFM secondo la CGT. “Ciò ha portato Transdev a non candidarsi per questi primi lotti”assicura Vincent Gautheron.
Un precedente preoccupante nelle periferie interne
Resta da vedere le conseguenze concrete di questi sconvolgimenti sulla vita quotidiana degli abitanti dell'Ile-de-France. Nella periferia esterna, dal 2021, 120 contratti di esercizio sono stati raggruppati in 36 lotti della rete di autobus Optil, prima di essere sottoposti a bandi di gara. “Tre anni dopo la creazione di queste delegazioni di servizio pubblico nelle periferie esterne, abbiamo acquisito competenze, dice Grégoire de Lasteyrie. Ciò che ha funzionato per Optil avrà successo a Parigi e nei suoi immediati sobborghi. » Questa valutazione, tuttavia, non è del tutto rosea. Da Tremblay-en-France ad Argenteuil, i conflitti salariali sono esplosi negli ultimi mesi nelle reti gestite in DSP da Keolis e Transdev in Île-de-France.
A Saclay, Cap Île-de-France (RATP) non è riuscita a rispettare i propri impegni in termini di fornitura, a causa di attrezzature difettose recuperate presso l'ex operatore. Alla fine, il gruppo comunista della Regione figura “almeno 200”il numero degli autobus soppressi ogni giorno nelle maggiori periferie. Le sezioni del PCF erano anche giovedì 7 novembre davanti a 150 stazioni dell'Île-de-France per sensibilizzare gli utenti. “Anche i datori di lavoro cominciano a dubitare della privatizzazione stile Pécresse”conclude un diligente seguace del dossier.
