L’idea di associare un’impresa statale francese ad un produttore privato di motori americano per conquistare il mercato degli aerei a medio raggio potrebbe sembrare folle. Tuttavia, l’idea è germogliata nella testa di René Ravaud, amministratore delegato della Società nazionale per lo studio e la costruzione di motori aeronautici, o Snecma, all’inizio degli anni ’70, cinquant’anni dopo e con più di 45.000 CFM56 e Leap venduti diventato storia di successo sotto il nome di CFM International. Una saga che Safran (successore di Snecma) e il suo partner americano General Electric (GE) celebreranno il 5 giugno.
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“È importante guardare cosa è successo in questi cinquant’anni, è una bella storia”, sottolinea Olivier Andriès, direttore generale del gruppo Safran. Spiega che Snecma allora si concentrava sui motori militari, ma quello “René Ravaud ha avuto un’idea brillante; si disse che c’era spazio da prendere nel settore civile con un motore che permettesse un risparmio di consumi di oltre il 20% rispetto al motore americano di riferimento”. Una visione realizzata con il sostegno del presidente Georges Pompidou, convinto che la Francia dovesse essere presente nel campo dei motori per affermarsi come una grande nazione aeronautica.
Il 75% del mercato globale
Non potendo contare sul produttore britannico di motori Rolls-Royce, in bancarotta, né sul colosso americano Pratt & Whitney – riluttante a vedere messa in discussione la sua posizione dominante – Snecma si è rivolta a GE. “René Ravaud ha incontrato il suo omologo Gerhard Neumann e, come sempre in queste storie di partnership, è chimica tra gli uomini,” continua Olivier Andriès, il quale spiega tuttavia che il lancio nel 1974 della joint venture CFM richiese un accordo tra Georges Pompidou e il presidente americano Richard Nixon, a causa dell’utilizzo di tecnologie provenienti dal mondo militare.
La storia non è stata subito bella, con GE addirittura sul punto di gettare la spugna. “Abbiamo dovuto aspettare sette o otto anni prima di avere un primo cliente”, ammette Olivier Andriès. Seguirono rapidamente contratti con l’esercito americano, poi con Boeing per il primo rimotore del 737 e, successivamente, con Airbus con l’A320. Al suo arrivo, CFM ha conquistato il 75% del mercato mondiale con il suo CFM56.
“La storia si ripete”
Una prestazione ribadita con il lancio nel 2008 di un motore di nuova generazione, il Leap, che offre una riduzione dei consumi (e quindi delle emissioni di CO2) di un ulteriore 15%. Nuova reazione a catena: il motore viene scelto dal produttore cinese Comac per il suo C919, poi da Airbus per il re-engine dell’A320, e Boeing, costretta a reagire con il suo 737 MAX. “Anche in questo caso abbiamo conquistato il 75% della quota di mercato. La storia si ripete”, dà il benvenuto a Olivier Andriès.
E spera che si ripeta ancora con The Rise. Questo programma dimostrativo si basa su un ventilatore (l’elica nella parte anteriore del motore che spinge l’aria all’indietro, fornendo la maggior parte della spinta) all’aria aperta. Una svolta tecnologica che dovrebbe dar vita a un motore più efficiente del 20% – ma che complica la riduzione del rumore. Per raggiungere questo obiettivo, CFM deve ancora convincere Airbus e Boeing, o anche Comac, a correre il rischio di adottarlo per i loro futuri aerei entro il 2035.
Al di là di questi successi, Olivier Andriès insiste sulla sostenibilità di questo partenariato transatlantico: “Di solito le joint venture 50-50 non durano. Ovviamente, è più facile quando sei sulla strada del successo. Ma ciò è dovuto anche ad una modalità di funzionamento estremamente semplice. » Dopo una negoziazione all’inizio del programma per distribuire equamente il carico di lavoro sulla base dei costi stimati, questi non vengono mai più menzionati e il reddito viene condiviso con assoluta parità. “Alla fine è molto impegnativo, perché tutti devono essere all’altezza del compito”, conclude il boss Safran.
