Di Adam Estes
Quando il Douglas DC-8 volò per la prima volta nel 1958, fu solo il secondo aereo di linea americano prodotto, secondo solo al Boeing 707, e fu tra i primi aerei di linea quadrimotore a fusoliera stretta che aprirono i viaggi in tutto il mondo come nessun altro. altri mezzi di trasporto lo hanno già fatto. Oggi, tuttavia, il DC-8 è una reliquia di un’epoca passata nell’aviazione commerciale, e solo pochi esemplari sono sopravvissuti fino a diventare pezzi da museo. Uno degli ultimi DC-8 operativi, l’N817NA, sarà presto ritirato dal servizio quasi quarant’anni dopo essere stato acquisito dalla National Aeronautics and Space Administration (NASA) e sarà sostituito da una nuova generazione di aerei commerciali. Con la fine della carriera del NASA817, ricordiamo il viaggio intrapreso per diventare parte dell’illustre flotta della NASA.
Nel 1969, l’aereo che sarebbe diventato il DC-8 della NASA uscì dallo stabilimento McDonnell-Douglas di Long Beach, in California, come DC-8-62 “Super DC-8” con il numero di costruzione 46082. Fu costruito su ordinazione per la compagnia aerea italiana Alitalia, dove sarebbe stato consegnato il 14 maggio. Fu iscritto nel registro italiano come I-DIWK e battezzato in onore del compositore d’opera Giacomo Puccini. Nel corso dei dieci anni successivi, I-DIWK/Giacomo Puccini ha trasportato passeggeri in tutto il mondo, con la maggior parte delle sue rotte che la portavano da e per l’Italia. Mentre gli anni ’70 volgevano al termine, Alitalia stava iniziando a modernizzare la propria flotta e I-DIWK fu venduto a Braniff International Airways come N801BN. Braniff era famoso per i suoi aerei di linea dai colori vivaci e l’N801BN ricevette una tonalità chiamata Corvette Blue, e presto fu immesso sulle rotte da e per l’America Latina. Tuttavia, il 12 maggio 1982, Braniff cessò le operazioni aeree, ponendo fine a un servizio di linea durato 54 anni che si estendeva fino al 1928.
Poiché la compagnia non trasportava più passeggeri o merci, i DC-8 furono infine traghettati dall’aeroporto internazionale di Miami (KMIA) a Dallas Love Field (KDAL), dove sarebbero stati tenuti in deposito presso la base operativa e di manutenzione di Braniff. Nel 1983, l’N801BN fu venduto alla International Air Leases, una holding che presto lo avrebbe affittato alla Quiet Nacelle Corporation, che lo aggiornò e molti altri DC-8 con nuove gondole progettate da Grumman che erano in linea con le nuove normative sull’inquinamento acustico. Queste nuove normative avevano messo a terra i jet più vecchi come i 707 e i DC-8 di serie fino a quando i motori turbojet Pratt & Whitney JT3D originali furono sostituiti a favore dei turbofan CFM56 ad alto bypass più efficienti in termini di consumo di carburante, che consentirono a numerosi DC-8 di volare bene nell’aria. 21 ° secolo.
Nel 1986, l’N801BN fu acquisito dalla NASA e inizialmente fu registrato nuovamente come N717NA (NASA 717) e fu messo in servizio l’anno successivo. Successivamente l’aereo ha volato anche con le immatricolazioni N817NA, N436NA ed ora nuovamente N817NA.
Sin dalla sua acquisizione da parte della NASA, il DC-8 è stato utilizzato come laboratorio aereo, operando nell’edificio 703 dell’Armstrong Flight Research Center della NASA a Palmdale, in California, che ospitava anche il Boeing 747SP utilizzato come piattaforma aerea per l’Osservatorio Stratosferico per Infrared Astronomy (SOFIA), che è ora in mostra al Pima Air and Space Museum di Tucson, Arizona (vedere questo articolo per maggiori informazioni: SOFIA 747SP Last Flight della NASA (vintageaviationnews.com)). Secondo la NASA, N817NA è stato utilizzato principalmente per lo sviluppo di sensori, la verifica dei sensori satellitari e la telemetria e il monitoraggio del lancio/rientro di veicoli spaziali. Ha anche effettuato numerosi studi di ricerca sull’atmosfera e sulla superficie terrestre, con i dati raccolti dall’aereo che sono stati “…utilizzati per studi scientifici in archeologia, ecologia, geografia, idrologia, meteorologia, oceanografia, vulcanologia, chimica atmosferica, scienza del suolo e biologia”.
L’aereo è stato anche utilizzato in missioni per università e istituzioni accademiche come l’Università del Nord Dakota dal 2005 al 2007 ed ha volato ovunque, dalle Isole Vergini americane all’Antartide attraverso una base allestita a Punta Arenas, in Cile, come parte dell’operazione Ponte di ghiaccio, la campagna annuale della NASA sui ghiacci polari. È stato utilizzato anche per osservare e registrare i livelli di emissione nelle aree urbane che vanno da Los Angeles a New York City. L’incarico più recente da cui NASA817 è tornato ad aprile è stata la missione Airborne and Satellite Investigation of Asian Air Quality, o ASIA-AQ, in cui è stato utilizzato insieme ad aerei provenienti da Corea del Sud, Malesia, Filippine, Tailandia e Taiwan per raccogliere dati per l’indagine.
Ma essendo l’unico DC-8 nella flotta della NASA, per non parlare di uno dei pochi DC-8 rimasti idonei al volo, il tempo inevitabilmente raggiunge anche il più venerabile dei progetti. Anticipando la necessità di una nuova piattaforma per gli studi aerei, la NASA ha acquisito un Boeing 777 (JA704J) dalla Japan Airlines nel 2023. Ora noto come NASA 577 (N577NA), il lungo raggio e la resistenza del Triple 7 con solo due motori rispetto al DC- 8, NASA577 continuerà il lavoro che NASA817 ha diligentemente svolto negli ultimi 37 anni, quando quest’ultimo concluderà le sue operazioni nel maggio 2024.
Dopo il ritiro ufficiale del DC-8, la NASA afferma che sarà consegnato all’Idaho State University di Pocatello, dove sarà utilizzato come cellula didattica per l’Aircraft Maintenance Technology Program della scuola, dove l’ex laboratorio aereo fornirà mani preziose -esperienza per la prossima generazione di manutentori di aeromobili. Anche se questo DC-8 potrebbe non solcare più i cieli, la sua lunga vita di servizio continuerà a un ritmo più tranquillo a Pocatello, e continuerà sicuramente a vivere nei ricordi dei piloti e degli ingegneri di volo che lo hanno pilotato, dei manutentori che lo hanno revisionato. e gli scienziati il cui lavoro sarebbe impossibile senza di esso. Pochi, se non nessuno, tra gli equipaggi e i passeggeri di Alitalia e Braniff potrebbero mai conoscere il valore che questo DC-8 ha avuto nel corso dei suoi oltre 50 anni di carriera, ma come molti aerei in tutto il mondo, se potesse parlare, le storie che racconterebbe sarebbero sicuramente vale la pena ascoltarlo.
