Le auto elettriche sono in genere il 23% più pesanti delle equivalenti auto a benzina a causa della loro batteria. Per il momento, si stima che questo peso aggiuntivo sia associato a un’usura più rapida degli pneumatici del 15%, riferisce Denis Rodrigue, professore alla Facoltà di Scienze e Ingegneria, il cui laboratorio sta lavorando allo studio riciclaggio e la rivalutazione dei pneumatici.
Per comprendere meglio il fenomeno e i fattori che influenzano questa differenza sono in corso ulteriori studi. Considerano il tipo di guida, ovvero accelerazione, frenata, in città o in autostrada, il tipo di pneumatici (invernali, estivi, all season), il produttore e le condizioni atmosferiche, come ad esempio temperaturapioggia o neve. Là energia di questi veicoli è anche un fattore di usura, poiché gli pneumatici subiscono un maggiore attrito durante l’avviamento. “Per un’auto a benzina, diciamo che dovremmo essere in grado di fare 100.000 chilometri con le gomme. Con un veicolo elettricone faremo solo 85.000, ovvero 15.000 in meno, illustra il professore. Ciò è significativo considerando che rappresenta ciò in cui viaggiano gli automobilisti media par anno. Quindi stiamo facendo l’equivalente di un anno in meno con le gomme”.
Per superare questo problema, in vista di una transizione verso i veicoli elettrici, bisognerebbe rendere le automobili più leggere o i pneumatici più durevoli, in particolare modificandone le dimensioni. “Dobbiamo tenere presente che quanto più grandi sono gli pneumatici, tanto più difficili sono da produrre, maneggiare e cambiare. Con la congestione dei garage per il cambio degli pneumatici, questo è un fattore importante”, sottolinea il professor Rodrigue.
In Quebec, un’auto deve essere dotata di pneumatici invernali prima del 1 dicembre. Denis Rodrigue ci ricorda che non possiamo anticipare l’appuntamento al box per sturarlo, perché le gomme hanno un range di temperatura ottimale. “I pneumatici estivi hanno una gomma più dura mentre quelli invernali hanno una gomma più morbida. Un cambio frettoloso può portare a un’usura prematura”, spiega Denis Rodrigue.
Le sfide del riciclo
Per rendere gli pneumatici più durevoli è possibile modificarne la composizione, ma ciò rende il riciclaggio più complesso. “Ogni azienda ha la sua ricetta segreta, con prodotti e concentrazioni diverse. Quando raccogliamo i pneumatici, tutte le marche vanno nello stesso posto, vengono tutti triturati insieme. È la stessa cosa per gli pneumatici estivi e invernali”, sottolinea il professor Rodrigue.
Nel suo laboratorio, quando riceve un nuovo set di pneumatici, il suo team li analizza per avere un’idea approssimativa della composizione. Ciò permette di determinare come trattarli, in particolare quando si sceglie la temperatura. Secondo il professor Rodrigue, le variazioni di composizione diventano un problema soprattutto per la ricostruzione, che consiste nel sostituire il battistrada usurato di un pneumatico con uno nuovo. “Se vuoi una buona aderenza tra il nuovo battistrada e quello vecchio, devi conoscere la composizione del pneumatico.” Il metodo di riciclaggio più semplice attualmente è il riutilizzo. “Spesso i pneumatici vengono tagliati e poi riutilizzati in pezzi. Ad esempio, la parte esterna del pneumatico può essere utilizzata come supporto per i coni arancioni, impilando due o tre pezzi per aggiungere peso alla base.”
Il battistrada può essere utilizzato per tappeti da stalla o da arena. Un’azienda ne ricava dei manubri. Talvolta le particelle di gomma sono incastonate nell’asfalto o nel cemento.
Il numero di pneumatici raccolti aumenta ogni anno. Questa tendenza è quindi in aumento. Secondo Denis Rodrigue, ciò rappresenta attualmente un problema, perché in Quebec non ci sono abbastanza aziende per riciclare localmente tutte le quantità disponibili, e soprattutto per riciclare interi pneumatici che contengono metallo, fibre tessili e gomma. Dobbiamo quindi trovare sbocchi migliori per creare valore aggiunto invece di bruciare o seppellire il materiale.
