Se è stato il motore di Gottlieb Daimler all'origine dell'ascesa delle automobili a gas di petrolio in Europa a partire dal 1895, sono stati la fantasia e il virtuosismo tecnico dei produttori francesi a spingere l'industria automobilistica francese all'avanguardia dell'industria mondiale all'inizio del 20° secolo. Peugeot, Panhard e Levassor, Renault, Citroën e altri svilupparono quest'industria che consolidò la leadership tecnica e industriale francese fino alla Seconda Guerra Mondiale. Questo DNA ha segnato profondamente l’identità della nostra industria europea.
Se è nata aristocratica in Europa, l'industria automobilistica si svilupperà fino a diventare un prodotto di massa negli Stati Uniti. Negli anni Cinquanta, con lo sviluppo dei Trente Glorieuses, Germania, Italia e Regno Unito estesero il potere dell’industria europea attraverso un’offerta diversificata prima che il Giappone, negli anni Sessanta, e poi la Corea, non diventassero a loro volta grandi attori globali.
Dalla crisi del 1974, poi a quella del 2008, il mondo dell’automobile ha vissuto profondi cambiamenti che hanno indebolito i produttori americani, relegati per General Motors al 4° posto mondiale e per Ford al 7°, e scosso l’egemonia europea che conserva con Volkswagen , 2° produttore al mondo, e Stellantis, 6° produttore, gruppi potenti ma soggetti a forti pressioni di trasformazione.
Un’industria in costante adattamento da un secolo
L'industria automobilistica europea non è rimasta statica, si è concentrata, ha cercato di abbassare i costi e di sviluppare la propria offerta. Da decenni sta attraversando una silenziosa trasformazione che ne ha profondamente modificato la collocazione geografica, i flussi produttivi e la gerarchia dei marchi. Ora è diviso in 4 blocchi di paesi produttori. La tabella 1 mostra come sono distribuiti i 13 milioni di veicoli (automobili, veicoli commerciali leggeri, camion, autobus) prodotti nel 2023.
Tabella 1: Produzione di veicoli per blocco di paesi di produzione nel 2023
Ma, dopo gli effetti del Covid-19 e mentre quelli della guerra in Ucraina sono ben presenti, questa lunga storia è oggi sconvolta da una trasformazione tecnologica e sistemica senza precedenti, sotto la spinta simultanea di due forze che sfuggono ai produttori: la regolamentazione imposta dal Commissione e Parlamento Europeo per rispondere alla sfida climatica, vale a dire l’obbligo di vendere veicoli a emissioni zero in Europa nel 2035, e la dinamica turbolenta creata dall’inaspettata potenza degli agguerriti concorrenti cinesi, che scalpitano porte verso l’Europa per raggiungere questi obiettivi di decarbonizzazione con prodotti competitivi.
Elettrificazione, una vecchia idea promossa dalla Cina
L’elettrificazione della mobilità individuale non è un’idea nuova, perché l’automobile elettrica era, fin dall’inizio, una soluzione conosciuta ed esplorata. Dobbiamo ritornare all'analisi fatta da Dick Farman, nel 1896, nel suo lavoro sulle automobili. Dopo aver elencato tutti i vantaggi della motorizzazione elettrica, potenziati grazie all'elettronica, ha individuato lo svantaggio principale: l'assenza di un generatore di energia molto leggero e non troppo costoso. Tuttavia, grazie agli strepitosi progressi compiuti dalla tecnologia agli ioni di litio liquido, la motorizzazione elettrica è diventata efficiente e sta facendo passi da gigante, sia in termini di batterie, motori che di architettura del veicolo.
Questo testo ha retto molto bene in 128 anni di trionfo dell'auto a petrolio. È un peccato che questa lezione sia stata dimenticata dai produttori europei. Le condizioni per costruire veicoli elettrici attraenti e competitivi sono naturalmente presenti in Europa. Ma l’industria europea, afflitta da miopia e visione a breve termine, non credeva in una trasformazione tecnica che non aveva ancora padroneggiato, e soprattutto che non voleva, convinta che fosse della superiorità della tecnologia diesel.
Inoltre, con il loro apparente successo in Cina, i produttori europei non sono stati in grado di misurare la capacità, frutto di un lavoro meticoloso durato più di trent’anni, del governo e dei produttori cinesi di assumere la leadership mondiale nelle “nuove auto a energia” (NEV ). Nel 2014, Xi Jinping dichiarò: “Lo sviluppo di nuovi veicoli energetici è l’unico modo per la Cina di trasformarsi da un grande paese automobilistico in un potente hub automobilistico”.
La Cina, a differenza dei suoi concorrenti asiatici, ha scelto di rafforzarsi nel suo considerevole mercato interno prima di esportare veicoli ad alte prestazioni verso i mercati maturi. Alla fine del 2023, la Cina è diventata il principale esportatore mondiale davanti a Giappone e Germania. I suoi marchi, BYD, Geely, SAIC, BAIC, NIO, Leapmotor sono, per la maggior parte, ancora sconosciuti al grande pubblico, ma non rimarranno nell'ombra a lungo. L’industria delle batterie e l’industria digitale hanno accompagnato questa trasformazione per creare un ecosistema competitivo lungo tutta la catena del valore sul mercato interno e, dal 2022, sull’export.
Oggi nulla può fermare l’industria cinese, come dimostra la sua capacità istantanea di reagire all’aumento dei dazi doganali che, peraltro, è lungi dall’essere una protezione robusta e duratura. Esistono soluzioni alternative – produzione in CKD sul suolo europeo o in paesi con accordi commerciali con l’Europa – e questo onere è inutile se l’Europa non approfitta di questa (breve) tregua per costruire e applicare piani d’azione che rispondano alle sfide.
Per l’Europa, che deve fugare i suoi dubbi al più presto, non c’è altra via d’uscita che creare un ecosistema completo e competitivo. Ha tutte le competenze e deve dare priorità al capitale per farlo. L’UE ha iniziato ad agire per la produzione di celle per batterie, ma deve andare ancora oltre e coprire l’intera catena del valore, promuovendo al contempo veicoli più sostenibili dal punto di vista economico ed ecologico per raggiungere finalmente il mercato di massa necessario per il successo di questa transizione.
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