Ciò sicuramente non consolerà i Valloni, ma tali superamenti, sia nel budget che nei tempi di consegna dei grandi progetti, si verificano anche nelle Fiandre. La discussione apertasi al Parlamento fiammingo attorno al progetto di bilancio dell’esecutivo per il 2025 ne ha appena fornito un esempio lampante. Dalle discussioni sul bilancio è infatti emerso che il costo stimato del progetto Oosterweel ammonta ormai a 10 miliardi. Il costo iniziale era stato fissato a 3,7 miliardi nel 2017. Da allora non ha fatto altro che aumentare. L’ultima stima prima del nuovo aggiornamento indicava una fattura pari a 8 miliardi. Il nuovo governo ha quindi aggiunto altri due miliardi. Lo ha fatto dire un consigliere della Corte dei Conti, secondo quanto riportato questa settimana da La normache tenendo conto degli interessi sui prestiti, ogni fiammingo pagherà 3.000 euro per la realizzazione di questo progetto ad Anversa – se entro quella data il conto non aumenterà più, il che non è garantito.
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Pazienza senza limiti
Questo aumento della fattura è stato accompagnato – come spesso accade in questi casi – ad un allungamento dei tempi di consegna. Il completamento del collegamento Oosterweel – che prende il nome da un villaggio ormai scomparso – è ora previsto nel 2033 e non più nel 2030 come era ancora previsto all’inizio dell’anno.
Non possiamo incolpare gli abitanti della Metropoli per la mancanza di pazienza. Il progetto per completare l’anello è stato loro venduto almeno dal 1999. Un progetto che vedrebbero realizzarsi con evidente sollievo. La circonvallazione di Anversa, che sta al traffico stradale nelle Fiandre come lo svincolo nord-sud sta al traffico ferroviario in Belgio, è ogni giorno più saturata. La lunghezza degli ingorghi che si formano lì aumenta di anno in anno. Il progetto di sigillare completamente l’anello alleggerirebbe la pressione automobilistica esercitata lì, perché devierebbe il traffico proveniente da Gand (E34) e dal mare (E17) attraverso il nord della città.
Ma il progetto è tecnicamente complesso. È necessario collegare la riva sinistra della Schelda alla sua riva destra, nel punto in cui ci sono le banchine. La soluzione più pratica è attraversare questi corsi d’acqua. Ma il progetto di costruire un lungo ponte immaginato all’inizio degli anni 2000 – il cosiddetto progetto Lange Wapper – è stato abbandonato nel 2009 dalle autorità comunali dopo che la maggioranza dei residenti lo aveva respinto attraverso la consultazione popolare. Fu sostituito da un progetto molto più ambizioso, che prevedeva la costruzione di un tunnel di 1,8 chilometri che passasse sotto la Schelda, un altro tunnel sotto il canale Alberto e la copertura – totale o parziale – dell’anello. Questo progetto è stato approvato nel 2017 con il consenso, questa volta, dei residenti e con grande sollievo di Bart De Wever che lo ha utilizzato per la sua rielezione nel 2018 a capo del comune.
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Brutte sorprese
Sono passati ormai alcuni anni da quando gli escavatori sono entrati in azione. E il conto è in crescita da diversi anni. Lantis, proprietaria del progetto del collegamento Oosterweel, adduce diverse ragioni. Innanzitutto c’è il costo aggiuntivo legato alle elevate concentrazioni di Pfos riscontrate nel terreno di Zwijndrecht e attribuite all’attività della società 3M: sequestrata dalle associazioni ambientaliste, il Consiglio di Stato ha obbligato l’azienda a decontaminare i terreni estratti dal sito. L’imprenditore ha dovuto far fronte anche all’aumento dei prezzi delle materie prime e dell’energia. Lantis non esita inoltre a scaricare la responsabilità dell’aumento dei costi sui suoi clienti – i rappresentanti politici – che si piegherebbero un po’ troppo facilmente ai desideri dei loro elettori. Si punta qui alla promessa fatta di coprire la tangenziale nord per limitare l’inquinamento acustico e offrire spazi vivibili alla mobilità dolce.
Il collegamento Oosterweel, come tanti altri progetti pubblici su larga scala, è soggetto a quella che l’economista dei trasporti Thierry Vanelslander (Università di Anversa) ha definito la legge di Flyvbjerg sulla VRT. Una legge che prende il nome da un geografo danese e afferma che i costi dei grandi progetti infrastrutturali sono generalmente sottostimati dal governo mentre i benefici che ne possono derivare sono sovrastimati.
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