Accesso a François-de Laval, una dimostrazione divertente

Abbiamo detto: non lo faremo, trovate argomenti.

Non era la prima volta che l’idea di rimuovere questo accesso veniva avanzata alla fine degli anni ’80 dopo un incidente mortale che coinvolse un pullman. A causa dell’indignazione popolare, i funzionari eletti hanno poi promesso di affrontare il problema, ma non è stato fatto nulla. Stessa cosa quando nel settembre 2021 un automobilista uccise quattro membri della stessa famiglia schiantandosi contro la loro auto ferma a un semaforo mentre aspettava che diventasse verde.

Considerata l’entità della tragedia umana, l’idea di eliminare questo accesso è tornata prepotente e nel frattempo abbiamo installato un radar fotografico molto redditizio, sapendo che non avrebbe rallentato l’autista ubriaco fradicio.

Questo radar fotografico è il più redditizio del Quebec.

Ma in breve, il ministero aveva promesso di studiare la questione dell’accesso e ha emesso il suo verdetto: l’accesso sarà preservato.

Il Ministero dei Trasporti ha fornito alla mia collega Émilie Pelletier cifre, tabelle, un documento Excel e una mappa per dimostrarci che la decisione non è stata presa alla leggera e che abbiamo argomenti concreti.

In sostanza quello che abbiamo detto è che la chiusura di questa uscita avrebbe “importanti impatti” sulla rete comunale, che non sarebbe “adatta” a ciò.

Vediamo.

Innanzitutto, abbiamo calcolato che ci sarebbe stato – logicamente – un aumento del traffico all’uscita successiva, Boulevard des Chutes, e anche all’uscita precedente, Avenue D’Estimauville. Per accedere a questa strada, è necessario prendere l’uscita situata in rue Henri-Bourassa, dopodiché seguire una strada d’accesso che porta a D’Estimauville.

E da lì si può altrettanto logicamente supporre che gli automobilisti intendano arrivare dove vogliono attraverso l’accesso a François-de Laval, quindi ai commerci circostanti, alla scuola del figlio più piccolo o ad un amico. Possiamo quindi supporre che cercherebbero di trovare il percorso più breve per arrivare a destinazione.

È il tempismo perfetto, il mio figlio più piccolo frequenta una scuola nella zona e io prendo questa famosa – e pratica – uscita ogni mattina. Se non ce ne fosse una, dovrei uscire a Henri-Bourassa, seguire l’autostrada Dufferin-Montmorency, girare a sinistra in avenue D’Estimauville, poi prendere boulevard Ste-Anne – la 138, parallela all’autostrada – per un chilometro e mezzo per arrivare esattamente allo stesso punto.

Una deviazione di pochi minuti su una strada a quattro corsie fiancheggiata da attività commerciali e uffici.

Ma curiosamente, il Ministero dei Trasporti ha immaginato che gli automobilisti si disperderebbero nell’Avenue D’Estimauville e nel Boulevard des Chutes, ciò porrebbe un problema di sicurezza nei CHSLD e nelle scuole che non si trovano interamente sul percorso che porta alla zona che sarebbe priva di accesso . Perché tornare all’RPA Myriade di Sainte-Ignace-de-Loyola mentre vai all’appuntamento al CLSC Orléans?

Questo non ha alcun senso.

Stessa cosa per il liceo dell’Accademia Sainte-Marie, dove dicono addirittura di temere un aumento del traffico, nonostante si trovi su una strada perpendicolare, zero in direzione est-ovest.

In totale, i funzionari hanno identificato 51 aziende e istituzioni che hanno raggruppato in un file Excel, con i nomi in nero, gli altri in rosso, a seconda che l’impatto della chiusura sia stato positivo o negativo. E ancora una volta, non è chiaro. Se possiamo immaginare che la Tim di François-de Laval venderà meno involucri di lavoratori, l’effetto sulla cava Unibéton è sconcertante.

I dettagli sono sorprendenti. Siamo preoccupati per l’impatto sull’Hôtel Normandin Québec, in rosso. L’unico hotel normanno del Quebec è lontano da lì, sulla Pierre-Bertrand. L’hotel sul Boulevard Ste-Anne si chiama N Hotel.

La chiesa Saint-Ignace-de-Loyola è in nero, l’arena Marcel-Bédard in rosso. Tra i luoghi, in nero, per i quali si prevede un “potenziale impatto sul traffico” c’è tutto: l’autocentro Guillot, la pasticceria Le Far, la sede comunale di Beauport, il parcheggio della pista ciclabile costiera, la lavanderia HMR , per citarne solo alcuni.

Non ci siamo nemmeno presi la briga di identificarli sulla mappa, dove abbiamo segnato in rosso un’area vicino all’avenue François-de Laval e alcuni lotti, anch’essi in rosso, sparsi qua e là.

La dimostrazione del Ministero dei Trasporti, infatti, avrebbe dovuto contenere un solo argomento, l’unico valido. È stato stabilito che questo incrocio non è soggetto a incidenti.

“In sostanza, per il 2016-2022: 20 infortuni tra 6 anni al cui incrocio 13 DMS (solo danni alla proprietà), 5 leggeri1 grave e 1 mortale (conducente l’autore del reato era indebolito dall’alcol e dalle droghe e che viaggiava ad una velocità molto elevata (tra 130 e 146 km/h secondo il rapporto del medico legale).”

Tuttavia, se James Fletcher, Jackson Fortin, Emma Lemieux e Shellie Fletcher-Lemieux fossero usciti dall’autostrada qualche chilometro prima o dopo, senza doversi fermare, la loro macchina non sarebbe stata investita da Éric Légaré.

Il radar fotografico non avrebbe cambiato nulla.

L’idea forse tornerà al gruppo, quando si tratterà di progettare concretamente la quarta fase della Promenade Samuel-de-Champlain, per la quale molti, me compreso, sognano un boulevard urbano. Questo progetto recentemente annunciato dal governo potrebbe aver avuto un ruolo nella decisione di non rimuovere l’accesso finché non avremo ripensato il settore.

Intendiamoci, sarebbe molto semplice bloccare l’accesso, semplicemente posizionando parapetti di cemento per chiudere l’apertura tra i binari.

L’obiettivo principale di questo esercizio era verificare se fosse rilevante, dal punto di vista della sicurezza stradale, rimuovere l’accesso al viale. Abbiamo deciso di no, fine del dibattito. Non c’è bisogno di affogare il pesce con argomenti che sembrano usciti fuori dal cappello e che lasciano la strana impressione, che si sia lavorato a ritroso, partendo dalla conclusione.

Due più due, quanto vuoi che faccia?

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