Mentre la produzione automobilistica italiana è aumentata da 1.738.315 unità nel 2000 a 796.394 nel 2022, il settore elitario delle auto sportive sta facendo meglio che resistere. (credito: Adobe Stock)
Per un certo periodo i distretti industriali sono stati visti come una strategia per la crescita economica. La Terza Italia dell’auto sportiva ne è l’esempio tanto elitario quanto inimitabile.
Mentre la produzione automobilistica italiana è aumentata da 1.738.315 unità nel 2000 a 796.394 nel 2022, il settore elitario delle auto sportive sta facendo meglio che resistere. Così, la Ferrari ha prodotto più di 10.000 vetture all’anno dal 2021 (5.399 nel 2005) e Lamborghini ha superato questo traguardo nel 2023 (3.815 nel 2016).
Nel modenese (185.000 abitanti) è presente un distretto industriale particolarmente efficiente. La sua energia è principalmente locale, ma le sue ramificazioni sono globali. Questo modello appare unico e non esportabile perché basato su specificità.
La terza Italia: prima poco conosciuta, poi entusiasmante, infine in declino
Tradizionalmente, la geografia economica dell’Italia contrapponeva due gruppi regionali l’uno contro l’altro. A nord, la “prima” Italia era ricca del triangolo industriale Torino – Milano – Genova con le sue industrie pesanti e di trasformazione, le sue tecnologie, le sue funzioni finanziarie e culturali. Nel sud del paese, il Mezzogiorno costituiva una povera “seconda” Italia, sovvenzionata dal nord, tradizionalmente agricola e dominata da città parassite dove risiedevano proprietari terrieri assenti.
Ma quando l’industria fordista entrò in crisi nel 1975, l’opera del professor Beccatini (1927-2017) “ruppe” questa rappresentazione con l’emergere della “terza” Italia. L’economista dell’Università di Bologna individua poi tra 50 e 100 piccoli e prosperi territori industriali con caratteristiche specifiche: specializzati in una determinata produzione, sono gestiti da una popolazione di PMI familiari. Sono anche aziende esportatrici e innovative. Non hanno bisogno dello Stato e condividono la stessa cultura, dove il pragmatismo occupa un posto significativo: si accontentano volentieri del sommerso, cioè del lavoro sommerso.
Un’ondata di traslochi
A Sassuolo (Emilia-Romagna), ad esempio, è stata inventata la piastrellatura contemporanea grazie ai nuovi forni elettrici monofuoco. All’inizio degli anni 2000 Sassuolo contava 400 PMI con 30.000 posti di lavoro che rappresentavano il 60% dell’export mondiale di piastrelle. Un aforisma spiega questo successo: “quattro persone giocano a carte; “Noi tre stiamo avviando un’attività di piastrelle.” Non c’è niente di meglio dei rapporti di fiducia tra persone del posto che a volte si conoscono da generazioni!
Ma a partire dagli anni 2000, la Terza Italia ha cominciato a delocalizzare verso Paesi a basso costo della manodopera, come la Romania per l’abbigliamento; e prodotti industriali provenienti dall’Estremo Oriente si riversarono in Italia. Alcuni distretti sono scomparsi, come quello delle caffettiere del Lago d’Orta (Piemonte), dove rimane solo la Fondazione Museo Arti e Industria, mentre Bialetti produce le sue caffettiere in Romania e Turchia.
Tra prestigio e sport, l’auto italiana
Tuttavia, la sopravvivenza se non la prosperità della Terza Italia è reale finché si tratta di prodotti ad alto valore aggiunto il cui prezzo di vendita non ha importanza. Meglio ancora, la globalizzazione ha aperto nuovi orizzonti con una clientela a volte ricca di milioni e desiderosa di mettersi in mostra. È il caso dell’auto italiana quando lo sport compete con il prestigio.
Nei locali della Camera di Commercio e Industria di Modena è esposta una citazione del monaco Baldo di Teofilo Folengo (1491-1544): Non modenensus erit cui non fantastica testa. Che si può tradurre con “non c’è modenese senza una testa fantastica”. Potrebbe questa città essere l’anticamera del genio? I suoi creatori di automobili sono alla ricerca della perfezione tecnica, l’oggetto è dedicato al piacere dei sensi, il suo prezzo non è importante e la sua clientela è mondiale.
Questo era già il caso di Stradivari (1644-1737) e dei suoi violini a Cremona. E a partire dalla fine del Medioevo, il mondo bancario e commerciale aveva sviluppato moderni strumenti finanziari come, ad esempio, il clearing piacentino. Non sorprende quindi che il sito web dell’azienda produttrice Pagani citi Leonardo da Vinci: “Arte e scienza possono camminare insieme, mano nella mano”.
Ferrari in campagna
Nato nel 1898, Enzo Ferrari è una delle “menti fantastiche” modenesi. Partito per Milano, è stato prima fattorino-addetto poi pilota automobilistico e direttore sportivo della scuderia Alfa Romeo. Nel 1929 creò la prima Scuderia Ferrari a Modena. È responsabile della manutenzione e della preparazione delle auto da corsa. La sua azienda è una filiale dell’Alfa Romeo la cui supervisione divenne insopportabile per Enzo Ferrari durante il fascismo di Mussolini. Il commendatore vendette la sua azienda e, durante la seconda guerra mondiale, costruì una fabbrica di componenti aeronautici a Maranello, in una sorta di campagna, lontano dai bombardamenti dell’aviazione alleata.
La prima vera Ferrari apparve nel 1947. A quel tempo, molti ingegneri aeronautici e militari stavano cercando di riqualificarsi. Si organizza un andirivieni di competenze tra Torino, la città della Fiat, Milano, quella dell’Alfa Romeo e il piccolo modenese. La Ferrari non è sola. Nel 1937 Adolfo Orsi, industriale metallurgico modenese, acquistò la Maserati dai fondatori allora bolognesi e rimpatriò l’azienda del tridente nella sua città. Infine, espulso dall’Argentina per essersi opposto a Juan Peron negli anni Cinquanta, Alejandro de Tomaso torna nella terra dei suoi avi a Modena. Lì fondò il proprio marchio, costruì una vettura di Formula 1 nel 1970, poi acquistò la Maserati e, nel mondo delle due ruote, la Moto Guzzi. Dal 1963, dopo aver costruito macchine agricole, la Lamborghini produce le sue vetture a Sant’Agata, cittadina agricola e industriale della pianura padana situata a mezz’ora da Modena.
Ristrutturazione del capitale
La salute finanziaria dell’eccezionale industria automobilistica italiana è fragile. Le sue aziende sono passate dalla crisi alla ristrutturazione. Eppure sono ancora vivi. Oggi molti sono entrati nell’ovile Stellantis tramite Fiat, tranne Lamborghini che è stata rilevata da Volkswagen tramite Audi. Nel settore delle due ruote, Piaggio controlla la maggior parte dei produttori di motociclette.
Meglio: stanno arrivando nuovi entranti, come Horacio Pagani: questo ingegnere argentino presentò la sua prima vettura eccezionale al Salone di Ginevra nel 1999. Poi lavorò alla Lamborghini. Isotta Fraschini, marchio milanese scomparso alla fine degli anni Quaranta, torna a correre alla 24 Ore di Le Mans.
Reattività nel cuore del distretto
È perché restiamo uniti: la cooperazione, se non l’aiuto reciproco, permette di risolvere molte difficoltà, o addirittura di salvare un’azienda in pericolo. Fu un ingegnere della Ferrari a sviluppare i forni monofuoco per i vicini ceramisti di Sassuolo. La scuola tecnica della Ferrari, l’Istituto Superiore Alfredo Ferrari (ex Ipsia Ferrari), forma il personale, alcuni dei quali verranno assunti dalla concorrenza. Quando ingegneri, meccanici e mecenati si uniscono, non sorprende vedere fiorire iniziative. A Bergamo, l’azienda Brembo (dal nome di un fiume della regione) ha prodotto i primi freni a disco italiani. Simbolicamente, negli anni 2000, il nuovo parco scientifico e tecnologico di Bergamo è stato delimitato da una barriera antirumore in alluminio rosso, il Kilometro Rosso.
La reattività degli imprenditori italiani sembra essere la chiave del loro successo. Il loro gioco collettivo, che non esclude rivalità e concorrenza interna, consente loro di agire non appena si presenta l’occasione. Quindi, quando nel 2023 è nata la F1 Academy, i Padan erano lì. L’ex campionessa Susie Wolff ha poi creato un campionato specifico per promuovere le donne in vista di una loro possibile adesione alla Formula 1. Ma con quali vetture? La Tatuus li produce vicino a Monza, l’Autotecnica fornisce i motori da Cremona e la milanese Pirelli i pneumatici. Si tratta quindi di essere al servizio del cliente, che Pagani dal canto suo illustra producendo automobili quasi su ordinazione con prezzi di vendita intorno
3,5 milioni di euro
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L’inaffondabile Terza Italia?
L’auto sportiva è un’assurdità sotto molti aspetti. Che senso ha acquistare un’auto che viaggia a più di 130 km/h, figuriamoci a più di 300 km/h? Non è indecente emettere 325 grammi di CO2 per chilometro come la Lamborghini Urus?
Quanto all’”emendamento Ferrari” del Parlamento europeo, ha concesso una proroga alla decarbonizzazione dei veicoli dei produttori con meno di 10.000 veicoli all’anno in modo che possano passare all’elettrico a un ritmo senatoriale. Potranno quindi inquinare come vorranno fino al 2036. Ma tutte queste critiche scivolano come l’acqua sulle piume delle anatre, tanta è la fascinazione per gli oggetti di lusso e d’eccezione. Il modello economico italiano dell’auto di prestigio ha poco da temere!
Di Raymond Woessner
Professore onorario di geografia, Università della Sorbona
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Questo articolo proviene dal sito web The Conversation
