I produttori sudcoreani sono alla grande con nuovi modelli, sia termici che elettrificati. Per quanto riguarda i veicoli elettrici, c’era da aspettarsi che arrivassero con una gamma di modelli, tutti provenienti dall’architettura E-GMP, ormai utilizzata in tutte le salse. IL Kia EV9 è uno degli ultimi figli.
A prima vista colpisce per il suo stile. Poi attrae con le sue capacità, sia per accogliere i passeggeri che per trainare o riporre i bagagli. Inoltre, alcune versioni offrono un’autonomia che si avvicina ai 500 chilometri.
Ma supera il test della vita reale? Una settimana di prova mi ha permesso di vedere chiaramente il gioco di questo nuovo arrivato, che non ha finito di parlare di lui.
Gli opposti riuniti
A prima vista, la Kia EV9 sembra molto grande. La parte anteriore è ampia e piatta, la parte posteriore è delimitata dai fianchi che si allargano su ciascun lato. Le enormi ruote da 21 pollici e i mancorrenti sul tetto contribuiscono a conferire al veicolo una presenza senza pari.
Presi singolarmente, diversi elementi sono piuttosto assurdi. Ma se guardiamo al veicolo nel suo complesso, trovo che sia particolarmente riuscito. Tutte le eccentricità – ruote, fari, paraurti – si armonizzano tra loro per dare un risultato convincente. Ovviamente, la versione di prova GT-Line è quella di maggior successo, con i suoi paraurti sportivi, i suoi parafanghi neri lucidi e il suo vibrante colore Ocean Blue. Altre versioni sono molto più elaborate in termini di aspetto, inclusa la Light entry-level con i suoi fari del proiettore neri opachi e i parafanghi.
La versione Light ha la batteria con la capacità più bassa. Il suo prezzo di ingresso è stimato in 63.162 dollari, cifra alla quale si aggiungono solo 3.000 dollari per aumentare l’autonomia di 119 chilometri, grazie alla presenza della batteria di maggiore capacità nella versione Wind. Aggiungi altri $ 2.000 e ottieni la trazione integrale, per la somma di $ 68.182.
Da questa versione, per arrivare alla versione GT Line, è necessario aggiungere un gruppo di opzioni fatturato a $ 14.000. Il prezzo sale quindi a oltre 82.000 dollari, ma questa strategia di opzioni consente comunque al veicolo di continuare a beneficiare di sconti governativi per un totale di 12.000 dollari, concessi da entrambi i livelli di governo, nonostante un prezzo che supera le soglie massime di ammissibilità.
Nuovo, ma non troppo
L’accesso a bordo è facile, dato che il sedile e il volante si ritraggono automaticamente all’apertura della porta, ma avrei preferito che il veicolo beneficiasse dell’avviamento automatico non appena si preme il freno, come si trova da Tesla o Polestar. Sfortunatamente, devi ancora premere il pulsante di avvio prima di metterti in viaggio.
La versione in prova è dotata di sedili di tipo “relax” nella prima e nella seconda fila. Questi possono inclinarsi e disporre di un poggiapiedi, per migliorare il comfort in attesa di una ricarica, o anche in viaggio (tranne il conducente). Sono confortevoli e ben rinforzati, per il massimo comfort. Tieni però presente che, a seconda della posizione di guida, la pedana potrebbe toccare costantemente il tuo polpaccio, come nel mio caso. Diventa difficile a lungo termine.
Rispetto all’EV6, l’interfaccia digitale è elegante e più moderna. Il conducente si trova quindi di fronte ad una strumentazione da 12,3 pollici, oltre ad un display head-up. Purtroppo, nonostante la modernizzazione, è ancora impossibile sfruttare tutte le possibilità che normalmente uno schermo offre, come la visualizzazione della mappa di navigazione o drastici cambiamenti nella presentazione, come alla Volkswagen. Deludente, per un prodotto così moderno.
Il produttore ha tuttavia aggiunto uno schermo da 5 pollici a destra della strumentazione per controllare l’aria condizionata e il riscaldamento. Quest’ultimo è facile da usare e controllare, anche se è nascosto dal volante. Può essere esteso allo schermo centrale da 12,3 pollici per una migliore leggibilità e controlli più semplici. Inoltre, l’interfaccia di questo schermo centrale è ora composta da una schermata iniziale in cui si trovano la navigazione, la radio e il funzionamento dell’impianto elettrico dell’auto: ben pensata e di facile lettura. Sfortunatamente, le molteplici icone nelle pagine successive richiedono ancora un alto grado di concentrazione.
Al centro c’è una console centrale staccata dal cruscotto. C’è un buon spazio alla base per ospitare una borsa, ad esempio, e la parte superiore ha un vano trasformabile, che può passare da contenitore aperto a portabicchieri in pochi istanti.
I sedili posteriori della versione GT Line utilizzano due sedili avvolgenti nella seconda fila, completamente motorizzati. Inoltre, dallo schermo centrale anteriore è possibile controllare la loro posizione o il funzionamento dei sedili riscaldati o climatizzati, ad esempio per aiutare un bambino.
Questa funzionalità elettrica ha un contraltare: per accedere alla terza fila si attiva un’operazione meccanica motorizzata, che richiede più tempo di un semplice sblocco manuale. Una volta in posizione, le distanze sono molto buone, soprattutto grazie al passo molto lungo del veicolo.
A bordo il veicolo di prova era coperto di grigio. Grigi di tutti i tipi, di tutte le sfumature, di tutte le texture. Onestamente mi sembra economico, anche se l’assemblaggio è molto buono e i materiali sono di buona qualità. Un po’ di vita sarebbe desiderabile in questo interno noioso. Fortunatamente, l’illuminazione ambientale completamente configurabile aggiunge colore.
Le leggi della fisica
Sebbene la versione meno costosa offra una batteria di piccola capacità e trazione posteriore, la maggior parte delle versioni vendute sarà invece dotata della batteria da 99,8 kilowattora utilizzabili. È disponibile con trazione posteriore, oppure con due motori, per ottenere la trazione integrale.
Controllando tutte le opzioni meccaniche, come per la versione GT Line in prova, la potenza raggiunge i 379 cavalli e la coppia 516 libbre-piedi. Nonostante il peso del veicolo di 2.676 chili, la potenza è più che sufficiente per spostarlo. Tutto avviene con una facilità che solo i veicoli elettrici possono riprodurre. L’acceleratore è ben calibrato, tanto che risulta davvero naturale accelerare grazie al feedback istantaneo, ma anche decelerare con la frenata rigenerativa e lo sterzo a un pedale, se lo si seleziona tra tutte le modalità di rigenerazione dell’acceleratore disponibili tramite i paddle posti dietro il volante. Tutto questo aspetto meccanico-elettrico è francamente un punto di forza del veicolo.
Con i pneumatici di misura 285/45R21 l’impronta a terra è enorme e, unita al peso della batteria, contribuisce a fornire un’aderenza piuttosto insolita per un veicolo del genere se il fondo stradale è in buone condizioni. D’altro canto, quando le curve si susseguono, si avverte l’inerzia causata dal peso elevato, che induce una certa disconnessione con la strada. Ciò conferisce al veicolo un temperamento più familiare che veramente sportivo.
Anche se il veicolo rimane confortevole e fluido nella stragrande maggioranza delle situazioni, con l’aggiunta di un’insonorizzazione e di un sistema audio che non fanno altro che migliorare l’esperienza a bordo, il comportamento su strada peggiora man mano che la strada fa lo stesso. Su strade sconnesse, le sospensioni piuttosto morbide fanno sì che le ruote perdano momentaneamente il contatto con la strada, facendo ballare leggermente il veicolo a sinistra e a destra. Forse una sospensione più elaborata aiuterebbe a contrastare questo irritante.
Energia e ricarica
Durante una settimana di prova a marzo, ho riscontrato un consumo energetico di 31,7 kilowattora/100 chilometri, compreso circa il 40% del viaggio in condizioni di neve. Tuttavia, una settimana di test a maggio mi ha dato invece 21,7 kilowattora/100 chilometri. Vedo quindi che il consumo energetico è fortemente influenzato dalle condizioni climatiche e stradali. L’autonomia annunciata di 435 chilometri per la versione di prova della Kia EV9 del 2024 può quindi aumentare fino a 315 chilometri o addirittura 460 chilometri, a seconda delle circostanze.
Un rapido test di ricarica mi ha permesso tuttavia di notare un altro vantaggio di questa tecnologia. Sono uscito di casa con l’80% di energia e ho guidato fino al 7% di energia, prima di collegare il veicolo a una stazione da 180 kilowatt. Ho avuto cura di attivare, tramite lo schermo centrale, il precondizionamento della batteria, in modo da massimizzarne le prestazioni in fase di ricarica. Risultato: sono passato dal 7% all’80% in circa 28 minuti. Questo è un risultato davvero impressionante.
