Volkswagen Shock – In Svizzera, 32.000 posti di lavoro in prima linea nella crisi automobilistica

La crisi esistenziale che affligge il settore automobilistico in Europa minaccia ora di raggiungere il suo centro nevralgico: le catene di montaggio. A cominciare da quello del primo dei suoi costruttoriil gruppo Volkswagen. I rappresentanti dei dipendenti hanno denunciato lunedì il piano di chiudere tre dei dieci siti di produzione del marchio VW in Germania, con il risultato di decine di migliaia di licenziamenti. Il più grande datore di lavoro industriale del paese, che impiega 300.000 persone oltre il Reno, ha presentato mercoledì sera un piano di riduzione salariale del 10%. Senza confermare la chiusura delle fabbriche.

Queste difficoltà fanno presagire una pressione ancora maggiore sulla galassia di subappaltatori che forniscono le 15.000-30.000 parti che precedentemente costituivano un veicolo. “L’impatto della recessione in Germania e di queste difficoltà strutturali è notevole: quest’estate le vendite oltre Reno delle nostre aziende fornitrici di automobili sono crollate del 15% rispetto a un anno fa”, avverte Jean -Philippe Kohl, vicedirettore di Swissmem.

Dei 320.000 dipendenti dell’industria meccanica, un decimo lavora per aziende che riforniscono il settore automobilistico. Si tratta di più di 30 000 persone, più o meno il numero dei collaboratori UBS in Svizzera.

Crisi dopo crisi

Avviato in un’elettrificazione forzata della sua gamma – con decine di miliardi di investimenti – il marchio al centro di un conglomerato che va da Audi a Skoda si ritrova costretto a operare in modalità “low cost”, inevitabile per la quale i suoi leader hanno fatto di tutto per sfuggire – con successo – per quarant’anni.

Per il direttore dell’ufficio Schmidt Automotive Research di Berlino il dibattito si riduce ora ad un unico dato: gli acquisti di automobili in Europa. “Ogni anno il loro numero è inferiore di 2-3 milioni rispetto alla media pre-Covid”, afferma Matthias Schmidt. Mentre il numero delle catene di montaggio non è quasi diminuito.

Fabbriche a sud del Reno

“I subappaltatori svizzeri sono in prima linea”, conferma Anja Schulze, direttrice del Centro svizzero per la ricerca automobilistica (CAR). “Secondo il nostro ultimo sondaggio, quasi otto decimi degli ordini vanno in Germania e questa percentuale ha visto solo un leggero calo negli ultimi anni”, continua quest’ultimo.

Questo destino simile a quello della Nokia, così temuto per VW, non coglie però di sorpresa le circa 500 aziende del settore. “In quindici anni, una crisi ha seguito l’altra – la grande recessione globale del 2008, l’impennata del valore del franco svizzero dal 2015, il Covid, la carenza di componenti elettronici nel 2021, l’esplosione delle bollette del gas e dell’elettricità causate dalla guerra in Ucraina nel 2022, senza dimenticare il movimento tettonico dell’auto elettrica… le cui vendite non ci sono”, elenca P^R Schulze.

Settore spietato

I grandi produttori tedeschi chiederanno quindi ai loro fornitori prezzi ancora più bassi e quelli che producono in Svizzera sembrano spacciati – se non altro a causa della handicap del franco svizzero. «Non c’è niente di nuovo», liquida il capo della CAR svizzera. Quest’ultimo si è detto da tempo «sbalordito dal modo in cui questi subappaltatori hanno continuato a produrre, in Svizzera, componenti destinati non ad alcune Lamborghini ma ad auto di fascia media prodotte in serie».

L’osservazione più sorprendente tratta dai suoi incontri con i padroni del settore? I produttori di componenti per veicoli classici a benzina, diesel o ibridi – questi componenti per motori e altri cambi, offerti da un buon quarto dei subappaltatori – “non hanno visto in alcun modo la loro attività cancellata e continuano a vendere volumi significativi”, rivela Anja Schulze.

Nessuna ondata di fallimenti ancora

Il rapporto sull’attività del settore pubblicato sei mesi fa (leggi sotto) non evidenzia un’ondata di fallimenti tra i subappaltatori, come quella osservata in Francia. «Il numero di aziende coinvolte nell’industria automobilistica non varia molto e la forza lavoro nel settore deve essere diminuita di 2.000 persone in un decennio – circa il 10% in meno mentre le vendite hanno… continuato ad aumentare», descrive la donna che insegna anche innovazione direzione dell’ETH di Zurigo.

Le carte non sono meno rimescolate. Pertanto, il numero di produttori a cui finiscono componenti o apparecchiature “Swiss made” è raddoppiato nel giro di pochi anni. «Questa resta un’indicazione – non abbiamo i dettagli dei volumi – ma dimostra che riforniscono un numero crescente di nuovi marchi e subappaltatori che compaiono nel settore dell’auto elettrica», sottolinea il responsabile di Swiss CAR. Gli aumenti maggiori sono stati registrati da Tesla, DS Automobiles e Volvo.

Un subappaltatore su cinque è interamente dedicato all’auto

In quali auto finiscono le parti e i componenti che produci? I produttori tedeschi VW, Mercedes-Benz, Audi e BMW sono in cima alla lista dei subappaltatori svizzeri citati nell’ultimo sondaggio sull’industria automobilistica svizzera, condotto sotto la direzione di Anja Schulze di Swiss CAR, in collaborazione con Swissmem. Più della metà dei fornitori intervistati afferma di effettuare consegne a Volkswagen.

Tra il Reno e le Alpi si trova la maggior parte delle circa mezzo migliaio di aziende del settore, solo una ventina nel Canton Vaud e sei a Ginevra. Uno su cinque è interamente dedicato all’auto, molti riforniscono anche altri settori, come l’orologeria.

Dal sondaggio emerge che oltre il 40% di queste PMI prevede di espandere le proprie capacità produttive in Svizzera nei prossimi cinque anni. Nonostante la pressione sui costi, gli alti livelli dei salari, la forza del franco.

Alla fine della crisi del 2009, che aveva fatto crollare interi settori del settore – in tutta Europa, e in particolare intorno a Cluses-Bonneville, in Alta Savoia – “molte di queste aziende si sono poste la domanda se non dovessimo lasciare andare del settore, di gran lunga il più violento in termini di pressione sui prezzi”, racconta Anja Schulze. Eppure diversi manager gli hanno detto che avevano deciso di restare su queste produzioni a basso margine. Per l’efficienza che consente loro di ottenere nel resto delle loro attività.

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Pierre-Alexandre Sallier è giornalista nella rubrica Economia dal 2014. In precedenza ha lavorato per Tempocosì come per tutti i giorni La Tribunaa Parigi.Maggiori informazioni

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