La nuova elettrica a meno di 20.000 euro è un buon affare?

Finora solo Dacia era in grado di offrire una nuova auto elettrica a meno di 20.000 euro. Ma bisogna ammettere che in termini di prestazioni la sua piccola Spring era più vicina ad un quadriciclo motorizzato che ad una versatile city car. Se il restyling di quest’ultima fa ben sperare in aggiornamenti rilevanti, basta l’arrivo della nuova ë-C3 a prezzi simili per attirare budget ristretti alla ricerca di una buona vettura “a zero emissioni”.

Già perché nella sua versione a benzina testata di recente, la city car ha dimostrato che prezzi ragionevoli e servizi onesti erano sempre compatibili altrove che a basso costo. E poi perché le Chevron annunciano un’autonomia molto maggiore rispetto a quella della Primavera, con 320 km contro i 225 km della sino-rumena.

A dire il vero, ci sono delle riserve. Da un lato, il prezzo call di 19.300 euro viene qui ottenuto grazie al bonus di 4.000 euro, al quale Spring non ha diritto. Il gioco è questo, ma meglio non immaginare uno stop all’infusione governativa per la piccola Citroën elettrificata. Altrimenti, chi si limita a questo budget dovrà optare per una versione “200 km” (prevista per il 2025). D’altro canto, la ë-C3 richiede comunque 4.000 euro in più rispetto alla versione 1.2 turbo da 100 CV, nonostante questa spinta. Basti dire che è nel suo interesse smentire…

In ogni caso, a livello di presentazione la vettura non è da poco, compresa la finitura “You” che consente un risparmio di 4.000 euro rispetto alla “Max”. Certo, questa versione perde la verniciatura bicolore, le barre del tetto, i cerchi in lega, le piccole barre colorate intercambiabili, le lamelle anteriori e posteriori in stile alluminio, mentre i suoi specchietti si vestono di una plastica grezza dall’aspetto triste, ma le firme luminose rimangono la forma a gancio (LED anteriore) e lo spoiler posteriore.

Un interno ben progettato, ma non sempre caldo…

Anche a bordo nessuna grande differenza, almeno in termini di dotazioni, con la versione appeal che mantiene specchietti e vetri anteriori elettrici (sequenziali solo in discesa), radar di retromarciae persino l’aria condizionata (regolabile manualmente).

Lo schermo centrale, invece, scompare, costringendoti a utilizzare lo smartphone per ascoltare musica o effettuare chiamate tramite altoparlanti (due anteriori), dopo aver precedentemente scaricato un’applicazione dedicata. Alcuni rimpiangeranno anche la presenza di una panca monopezzo, scomoda quando si improvvisa un grosso carico quando si è in tre a bordo.

In termini di atmosfera, la C3 base fa uno sforzo con qualche tocco di colore, ma i bei sedili imbottiti bicolore delle versioni Max vengono abbandonati a favore di modelli leggermente più solidi, con rivestimenti pregiati e la cui altezza non si adatta il lato del conducente. Infine, qualunque sia la versione, l’assenza di maniglie sul soffitto può risultare fastidiosa.

Detto questo sono tutti ben sistemati, anche nella piazza centrale sorprendentemente morbido della panca, soprattutto perché lo spazio alle gambe e sopra la testa appare corretto per passeggeri di 1,80 m.

Rispetto alla versione Max (a sinistra), il rivestimento della You appare un po’ opaco e più solido. Inoltre il sedile del conducente non è regolabile in altezza. Detto questo, lo spazio è corretto.

In viaggio: più versatile di una Spring!

Sotto il cofano, la ë-C3 ospita un motore da 113 CV alimentato da un’utile batteria al litio-ferro-fosfato da 42 kWh. Le prestazioni appaiono sufficienti in ogni circostanza (circa 11 secondi per passare da 0 a 100 km/h), nonostante un leggero tempo di risposta quando si schiaccia l’acceleratore.

Sorprendentemente, Citroën ha scelto il recupero energetico elevato per impostazione predefinita (sinonimo di notevole freno motore) senza consentire l’arresto totale quando si rilascia “l’acceleratore”, l’auto tenta di strisciare a 8 km/h.

Se un pulsante “C” consente di limitare la forza di decelerazione, il rallentamento rimane comunque molto pronunciato, il che potrebbe infastidire chi preferisce lasciare che l’auto proceda con il proprio slancio. Questione di aggiustamenti, il marchio non ha ancora posizionato definitivamente il cursore. Criticeremo anche la scarsa reattività del selettore di marcia avanti e retromarcia: spesso bisogna provare due volte per passare dall’uno all’altro.

In ogni caso la vettura dimostra comunque un buon comfort grazie agli ammortizzatori con fermi idraulici (sia in compressione che in estensione), anche se i 1.400 kg della versione elettrica hanno fatto sì che si dovessero irrobustire un po’ le sospensioni rispetto alla modello termico testato in precedenza. Notiamo un andamento un po’ fisso sulle piccole irregolarità, ma dossi e tombini sono ben digeriti.

Inoltre, il comportamento appare sereno con uno sterzo abbastanza preciso e un asse posteriore ultra stabile durante l’evitamento delle emergenze o in chiusura di curva. D’altra parte, l’asse anteriore perde un po’ di presa nei tornanti sotto l’effetto del peso, nonostante il montaggio di pneumatici seri (205 mm di larghezza e di marche rinomate, qualunque sia la finitura).

Consumi ridotti… fuori autostrada!

E se il piccolo volante in stile Peugeot lascia sperare in buone sensazioni, la sua forma “rettangolare” sconcerta, soprattutto quando si è abituati a muovere le mani per restare alle 9:15 in curva, cambiando di conseguenza la forza da applicare. ..

In termini di autonomia, nessuna preoccupazione nel quotidiano, soprattutto in pianura: in un viaggio misto su strade urbane e dipartimentali limitate a 90 km/h, l’autonomia aumentata di circa 14,5 kWh/100 km fa ben sperare per circa 290 km. Meglio invece mantenersi ragionevoli durante le escursioni del fine settimana, i consumi saliranno intorno ai 22 kWh/100 km a 130 km/h.

Difficile infatti immaginare di percorrere più di 180 km in una volta sola sulle strade principali. Partendo sistematicamente con la batteria all’80%, contate su una sosta ogni 130 km o ogni ora, e questo con temperature primaverili… Con la colonnina di mercurio intorno allo zero sarà un’altra storia, l’auto non ha la pompa del carburante (). meno energivoro) per rinfrescare l’abitacolo.

In altre parole, pianificare un piano B per i lunghi viaggi, soprattutto perché sarà difficile scendere sotto la mezz’ora per una ricarica rapida dal 10 all’80%, nonostante una potenza massima annunciata di 100 kW in corrente continua DC. Sui terminali AC in corrente alternata, ë-C3 rimane base, con un caricabatterie integrato da 7 kW che consente un rifornimento in 4 ore e 10 minuti su una wallbox, e un’opzione da 11 kW a 400 € che riduce il tempo di attesa a 2 ore e 50 sui tre -fase.