Dopo lunghi mesi di attesa seguiti ad una presentazione davvero degna di nota, è arrivata la Citroënë-C3. Presto arriverà nelle concessionarie l’auto elettrica che dovrebbe dimostrare che è possibile progettare un veicolo a batteria accessibile senza compromettere la qualità dei materiali (ciao Dacia). In vista delle prime consegne, abbiamo potuto testare questa compatta, che si preannuncia un successo immediato, a pochi chilometri da dove viene prodotta, al confine tra Slovacchia e Austria.
Per Citroën, questo lancio non è semplicemente il più importante dell’anno, ma potrebbe anche essere uno dei più cruciali nella storia recente del marchio Chevron. Per quello ? Da un lato perché la C3 non è un modello insignificante nella gamma. Rappresenta più del 30% delle vendite annuali del produttore, è il suo modello di punta. Tanto che lo scorso anno è diventato il modello più venduto della storia di Citroën, superando l’iconico 2 CV. Modificare la ricetta della gallina dalle uova d’oro è una scommessa ardita, elettrizzarla e darle la missione di incarnare la svolta elettrica del brand è ancora più rischioso. Questo è però ciò che il costruttore francese si prepara a fare, sotto l’egida di Stellantis, che intende puntare su questo lancio per accompagnare questa ë-C3 con le sue equivalenti negli altri marchi del gruppo.
Il modello testato: Citroënë-C3 in finitura Max
Al momento del lancio, Citroën commercializza due versioni della sua versione elettrica (la C3 è disponibile anche termica con un ottimo prezzo di partenza di 14.990 euro). Dovrete quindi prendere in considerazione la ë-C3 You e la ë-C3 Max. Tra i due non c’è differenza sotto il cofano poiché hanno lo stesso gruppo motore/batteria. La distinzione tra i due livelli di finitura si basa quindi solo sul livello degli equipaggiamenti, su alcuni elementi di design e sugli optional a bordo. In ogni caso, è al volante della ë-C3 Max che Citroën ci ha proposto di testare la sua ultima novità.
Questa versione, la più alta fino ad oggi, non è nemmeno quella che ha fatto più rumore. È il Tu con il suo strepitoso prezzo di 23.300 euro, o 19.300 euro se applichiamo il bonus ecologico che ha attirato l’attenzione. Ma la buona notizia è che a questi due si aggiungerà presto un terzo, ancora più accessibile, ë-C3. La ë-C3 200, prevista per l’inizio del prossimo anno, avrà una batteria più piccola per un’autonomia di circa 200 km e un utilizzo prevalentemente urbano. Il suo prezzo è di 19.990 euro, ovvero 15.990 euro una volta applicata la spinta del governo.
Un vero e proprio piccolo SUV
Non ci soffermeremo eccessivamente sulla parte progettuale di questa ë-C3. Questo è già stato oggetto di un articolo e anche di un video da parte nostra, vi invitiamo a dare un’occhiata se volete sapere qualcosa in più sulle scelte di Citroën in termini estetici.
Per riassumere, questo nuovo look contrasta radicalmente con il precedente aspetto arrotondato. Citroën abbraccia pienamente questa svolta verso i SUV con una vettura potenziata e forti elementi distintivi che donano personalità all’insieme. Non siamo obbligati ad apprezzare le scelte estetiche del brand, ma dobbiamo quantomeno riconoscere il merito della sua audacia. Se l’interno è più sobrio, non rimane meno interessante.
Progettazione e attrezzatura degli interni
Sicuramente la ë-C3 in finitura Max è la dimostrazione di ciò che Citroën può offrire in termini di auto elettriche ad un prezzo accessibile. La prova più tangibile di questa capacità si trova nell’abitacolo di questa city car con un livello di finitura superiore alla media. Curata soprattutto la tappezzeria, cosa piuttosto rara nell’entry level e merita di essere evidenziata.
Questo ambiente, denominato “C-Zen lounge”, è strutturato attorno a uno schermo centrale da 10,2 pollici, semplice ed efficiente. Per quanto riguarda la strumentazione, il marchio Chevron ha scelto di puntare su un sistema di proiezione che svolge il suo lavoro senza fronzoli e che, anche in questo caso, fa risparmiare qualche dollaro. Il tutto è molto gradevole e non soffre di alcuna assenza dannosa. Ma questo livello di dotazione vale per la finitura Max, quella della nostra prova. Naturalmente la dotazione è più limitata sul livello You, quello che parte da 23.300 euro. Dovrete accontentarvi di un supporto per smartphone al posto dello schermo, e di un’unica presa USB-C per caricarlo per i sedili meno elaborati.
La versione più economica non può avere CarPlay o Android Auto, non beneficia di un parabrezza acustico per ridurre il livello di rumore a bordo e deve fare a meno di un sistema audio oltre a poche altre assenze (ricarica wireless, sedile conducente regolabile in altezza, sedile sdoppiabile sedile posteriore, ecc.). Ovviamente è molto comune che esista un divario tra due livelli di finitura, ma nel caso di questa ë-C3 questi elementi aggiuntivi pesano molto sul conto poiché bisogna aggiungere 4.500 euro per beneficiarne, torneremo su questo .
Che aspetto ha la ë-C3 su strada?
Prima di entrare nel vivo della questione è doveroso un avvertimento. Poiché il nostro test si è svolto diversi mesi prima dell’effettiva commercializzazione della ë-C3, non abbiamo potuto beneficiare di una versione “finalizzata” della vettura. Pertanto non erano disponibili la parte ADAS (assistenza alla guida) o l’applicazione che permetteva l’utilizzo del pianificatore di percorso ë-route, basato su ABRP. Naturalmente ci prenderemo il tempo per completare questo test su questi due punti non appena si presenterà l’opportunità di tornare al volante della ë-C3.
Queste assenze, certamente deplorevoli, non ci hanno impedito di avere un quadro abbastanza completo del comportamento su strada della compatta. E anche se si tratta della versione più costosa della ë-C3, possiamo ragionevolmente pensare che, condividendo la stessa batteria e lo stesso motore della versione più accessibile, le nostre impressioni varranno anche per la ë-C3 a 23.000 euro. .
La ë-C3 non dovrebbe sorprendervi con le sue qualità dinamiche nascoste. Il suo motore da 83 kW (113 CV) e la coppia massima di 120 Nm faticano a fornire sensazioni, anche in accelerazione. Inoltre, lo 0-100 km/h viene raggiunto nello stesso tempo dei 100 metri abbastanza mediocri delle Olimpiadi, ovvero 10,4 secondi. Ma ovviamente non è questo ciò che viene richiesto a una popolare auto elettrica. E Citroën lo ha capito puntando maggiormente su una guida abbastanza piacevole (lo sterzo è piuttosto corretto), aiutata da un raggio di sterzata ridotto di 10,6 metri e su un livello di comfort relativamente elevato visto il prezzo. Su questo punto il marchio Chevron onora la sua tradizione optando per ammortizzatori con arresti idraulici interni.
Su questo punto, anche se non raggiungiamo il livello di comfort di una berlina del marchio, le asperità della strada vengono filtrate molto meglio rispetto alla maggior parte dei veicoli elettrici “economici”. Per fare un confronto, poche ore dopo aver restituito le chiavi di questa ë-C3, siamo saliti a bordo della nuova versione dell’e-208 e la differenza di smorzamento ci ha colpito.
Nonostante le limitate qualità dinamiche, la ë-C3 è davvero piacevole da guidare, soprattutto in città e sulla rete secondaria. Anche Citroën ha fatto una scelta curiosa ma non priva di interesse in termini di ripresa. Per impostazione predefinita è attivata la modalità rigenerativa, l’equivalente della modalità B. In altre parole, l’auto frena leggermente quando si toglie il piede dal pedale, il che permette di ricaricare un po’ le batterie quando ci si avvicina ad una rotonda o ad un semaforo. È necessario premere un pulsante “C” accanto al selettore del cambio per passare a una modalità quasi a ruota libera e limitare la frenata rigenerativa. Su questo punto Citroën va contro ciò che si fa abitualmente, confermando di vedere la sua ë-C3 soprattutto come un veicolo urbano.
Notiamo ancora un isolamento acustico migliorabile, ma adeguato. In autostrada, anche la filtrazione dei rumori esterni non è l’ideale. Infine, tenete presente che la ë-C3 è limitata a una velocità massima di 135 km/h.
Autonomia: nelle unghie
La nostra prova dell’ë-C3 ci ha portato su due percorsi studiati per ottenere buoni consumi. Sono compresi percorsi prevalentemente urbani o su rete secondaria e senza eccessivi dislivelli. Questo primo test, infatti, dovrà senza dubbio essere integrato da un test più incentrato sull’autonomia e, in particolare, sui consumi autostradali della ë-C3 di cui abbiamo appena accennato.
Tuttavia, durante queste due uscite di 70 e 100 km, abbiamo potuto misurare un consumo abbastanza vicino e soprattutto molto incoraggiante, di poco superiore ai 13 kWh/100 km. Nel nostro secondo giro, partendo con le batterie cariche, abbiamo completato questi 100,7 km utilizzando il 33% della nostra batteria, ovvero circa un terzo della sua capacità. Logicamente, guidando in questo modo sarebbe possibile percorrere tra i 305 e i 310 km con una singola carica, un valore vicino ai 326 km WLTP annunciati dal produttore.
A questi consumi piuttosto interessanti bisogna aggiungere anche capacità di ricarica sorprendenti visto il prezzo. Infatti, ë-C3 può accettare fino a 100 kW di potenza di picco su una stazione di ricarica rapida e 7 kW su un terminale domestico. Concretamente, questo permette di caricare la batteria dal 10 all’80% in poco più di 30 minuti, oppure di “fare il pieno” di elettroni in 6 ore a casa. Per fare un confronto, la R5 E-Tech elettrica entry-level, quella da 25.000 euro, semplicemente non ha la ricarica rapida.
La spinosa questione del prezzo
Da quando è stata presentata al mondo, la ë-C3 è stata considerata uno dei veicoli più economici sul mercato. Con un prezzo appena superiore a quello della Dacia Spring, rende la scelta della city car Renault relativamente obsoleta. Questo è ciò che abbiamo concluso confrontando i due modelli. Questo verdetto è completamente confermato dal nostro test. Quindi il vero rivale della compatta Citroën è molto probabilmente da ricercare nell’altra rivale francese, la Renault. Infatti, con un prezzo di partenza di 25.000 euro, la futura R5 elettrica E-Tech sembra essere l’unica in grado di mettere in ombra la ë-C3. Citroën ha però un grande vantaggio in questo duello, quello di arrivare prima sul mercato. Infatti, la Renault 5 più accessibile non dovrebbe essere commercializzata prima del 2025.
Ma la ë-C3 è una scommessa sicura? La risposta a questa domanda è alquanto contrastante. Infatti, da quello che abbiamo potuto giudicare, la spina di pesce compatta ha tutto per essere la stella elettrica di questo fine anno. Sì, ma… noi abbiamo guidato solo nella versione Max, quella il cui prezzo è fissato a 27.800 euro (bonus esclusi), ben oltre la simbolica soglia dei 20.000 euro. Tuttavia, considerati gli equipaggiamenti e gli optional aggiuntivi, questo costo aggiuntivo sembra troppo significativo per convalidare completamente la proposta di Citroën. Soprattutto è difficile capire la differenza di prezzo tra le versioni You e Max. Ciò non toglie nulla alle qualità della ë-C3, ma questo test ci lascerà comunque il rammarico di non aver visto il produttore quotarla a circa 25.000 euro.
Leggere : Citroën ë-C3 vs Renault R5 E-Tech elettrica, il duello delle auto elettriche francesi a meno di 25.000 euro
Verdetto del test:
Fiduciosa nella propria forza e nelle proprie competenze, Citroën posiziona la ë-C3 come l’auto elettrica popolare per eccellenza. La sua versione più conveniente, la “You”, a meno di 20.000 euro una volta applicato il bonus, sembra non avere oggi una vera concorrenza. Questa sapiente miscela di design, comfort e versatilità di guida è in realtà piuttosto unica in questa fascia di prezzo. Diventa quindi difficile capire perché una versione leggermente più equipaggiata aumenti così tanto il prezzo. Ciò non toglie nulla alle qualità della ë-C3, ma laddove la sua versione 23.000 sembra avere un rapporto qualità/prezzo imbattibile, quella della ë-C3 Max invita ad una maggiore cautela.
-
