Ma da allora il mercato automobilistico si è stabilizzato a un livello molto basso. Stellantis ha tossito nella prima metà del 2024, con l’utile netto dimezzato, prima di starnutire di fronte a difficoltà più gravi del previsto in Nord America. L’amministratore delegato Carlos Tavares ha dovuto abbandonare il suo sacro obiettivo di margine operativo a “doppia cifra” per l’anno, che lo poneva molto più avanti rispetto ai suoi concorrenti e giustificava il suo stipendio previsto di 36,5 milioni di euro (34,3 miliardi di dollari) per l’anno 2023.
Un settore afflitto dal dubbio
La strategia dell’azienda viene messa in discussione? Al contrario, “ha dato prova di sé”, ha insistito giovedì, in piedi con i suoi mocassini, il direttore generale di Stellantis, durante una visita alla fabbrica di Sochaux, nell’est della Francia. Se questi nuovi obiettivi costituiscono un “avvertimento serio”, “non è Stellantis ad essere (in difficoltà), isolata nel bel mezzo dell’industria automobilistica (…), ma Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes, e probabilmente non è finita”, ha sostenuto Carlos Tavares. In Europa, solo la sua grande rivale francese, la Renault, non ha ancora rivisto al ribasso i suoi obiettivi.
L’elettrificazione forzata dell’automobile complica le prospettive di questi produttori in un mercato già cupo. Molti di loro, come Mercedes e Renault, hanno chiesto una revisione al ribasso degli standard sulle emissioni di CO2, che li costringerà a vendere più veicoli elettrici all’inizio del 2025. Carlos Tavares vede le cose diversamente, dopo aver contestato a lungo una transizione “dogmatica” verso il 100% elettrico nel 2035.
“Tutti conoscono le regole da molto tempo, tutti hanno avuto il tempo di prepararsi e quindi ora stiamo correndo”, ha detto in un’intervista all’AFP a settembre. Tra due aerei, questo appassionato di auto d’epoca visita circa dieci volte all’anno i circuiti storici. Il leader ha chiarito giovedì che vuole “contribuire a risolvere il problema” del riscaldamento globale, per i suoi quattro nipoti, tutelando al tempo stesso la “libertà di movimento” dei cittadini nelle loro auto.
E affinché siano più economici, devi sempre produrre a costi meno elevati, mettendo sotto pressione i tuoi dipendenti e i tuoi fornitori. I dipendenti sono quindi regolarmente incoraggiati ad andarsene, a seconda dei piani di riduzione dei posti di lavoro. Allo stesso tempo, il gruppo franco-italo-americano si affida sempre più a paesi a basso costo, come Brasile, Marocco o Turchia, per produrre le sue automobili.
Diversi sindacati denunciano i suoi metodi e minacciano scioperi in Italia e negli Stati Uniti. “È normale che tutto il corpo sociale dell’impresa si mobiliti per ridurre i suoi costi”, ha risposto giovedì Carlos Tavares. “Il management di questa azienda non ha paura di essere impopolare.”
Dopo aver frequentato il liceo francese a Lisbona, questo giocatore centrale ha lanciato la sua carriera alla Renault, prima di lasciare il suo posto di numero due nel 2013, messo con la museruola dall’onnipotente amministratore delegato dell’epoca, Carlos Ghosn. Nel 2014 assume la guida del gruppo PSA, in gravi difficoltà, vittima della crisi che aveva fatto crollare il mercato europeo delle auto nuove. PSA è stata salvata per un pelo dalla bancarotta grazie all’arrivo nella sua capitale dello Stato francese e del produttore cinese Dongfeng.
Il leader ha indicato giovedì che potrebbe andare in pensione alla fine del suo primo mandato, nel gennaio 2026, e che la sua successione dovrà essere discussa presto in gruppo. “Se chiedi a mia moglie, dirà che è un suo requisito. Sono un buon marito», ha detto giovedì Carlos Tavares, che vive tra la Francia e il Portogallo, dove possiede vigneti e un garage per auto d’epoca.
