Pierre-Franck Chevet, presidente dell’IFP Energies Nouvelles, ha presentato venerdì scorso a Lione le novità dell’istituto di ricerca. Molti sviluppi riguardano ovviamente i trasporti.
Per una volta, siamo cocardis: Pierre-Franck Chevet, presidente dell’IFP Energies Nouvelles, ci ricorda che “ La Francia ha un patrimonio straordinario in termini di ricerca sulla transizione energetica “. Secondo l’Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA), in un periodo di 20 anni, tre dei nostri istituti sono tra i primi 7 a livello mondiale per numero di brevetti legati a tecnologie a basse emissioni di carbonio. Il CEA (molto attivo nell’idrolisi, nella fissione atomica e nell’elettrochimica delle batterie) ne prende 1tempo luogo, IFP Energies nouvelles (specialista in catalizzatori, processi chimici e motori) il 4thluogo e il CNRS il 7th. Sempre secondo l’IEA, se guardiamo solo alle tecnologie legate all’idrogeno, negli ultimi 10 anni i tre migliori organismi di ricerca a livello mondiale sono, nell’ordine: il CEA, l’IFP Energies Nouvelles e il CNRS. Ci chiediamo allora perché i nostri deputati non sollecitino di più i nostri istituti nazionali su queste tematiche legate ai settori energetici o alla mobilità, preferendo pseudo “ONG” e altre associazioni di parte, infinitamente meno rigorose sul piano scientifico.
Un’altra rivelazione di Pierre-Franck Chevet durante la sua conferenza a Lione venerdì 12 aprile 2024: il fatto che i temi di ricerca sugli idrocarburi siano “ spesso paralleli » (sic) con i temi della decarbonizzazione dell’industria e dei trasporti. Per il direttore dell’IFPEN si tratta delle stesse scienze che vengono utilizzate; ci sarà sempre bisogno di geofisici, chimici e specialisti in termodinamica e motori. Con la differenza che non lavoreremo più sulla ricerca di idrocarburi fossili ma sul riciclo di altre risorse combinando idrogeno e carbonio.
Una transizione in atto ma ancora insufficiente
L’IFPEN, citando i dati dell’IEA, offre una valutazione contrastante dell’attuale transizione. Infatti “gli investimenti sono sempre in aumento, ma insufficienti per raggiungere la neutralità carbonica”. Le energie “pulite” hanno visto la loro spesa aumentare dell’11% a 1.740 miliardi di dollari, mentre quelle per i combustibili fossili sono aumentate del +8% a 1.051 miliardi di dollari. Nel 2019 gli investimenti nelle energie prive di carbonio hanno superato i combustibili fossili. Nel bilancio delle emissioni di CO22 in Europa, ” i risultati sono piuttosto soddisfacenti. Il consumo di energia nell’Unione Europea ha continuato a diminuire. Ma la cattiva notizia riguarda il settore dei trasporti, dove le emissioni, in valore, sono aumentate solo tra il 2015 e il 2023 “. Il presidente dell’IFP Energies Nouvelles (forse non disinteressato) apprezza un quadro europeo che, attraverso il programma Fit-for-55, “si rafforza in modo concreto “. Per la Francia, i risultati sono dello stesso ordine, con una sovraponderazione delle emissioni legate ai trasporti. “ La quota energetica è storicamente bassa grazie al nucleare. Gli sforzi da compiere per rispettare il Programma Pluriennale Energetico non sono cifre irraggiungibili. L’unico problema da rispettare riguarda l’energia eolica offshore “.
Il trasporto su strada non è una priorità per i carburanti alternativi
Se la produzione, il consumo e la domanda di biocarburanti sono in forte aumento, la concorrenza con il settore aereo si preannuncia feroce. “ Prospettive di sviluppo dei biocarburanti 2th generazione e gli elettrocarburanti (o eFuels) si stanno dirigendo verso l’aria perché non ci sono altre alternative » spiega Pierre-Franck Chevet. IFP Energies Nouvelles è molto ben posizionata in queste aree con i programmi BioTJet™ a Lacq che utilizzano la biomassa come risorsa primaria e Take Kair™ nei Paesi della Loira che si basa sulla cattura della CO2.2 industriale e ricombinazione con idrogeno “verde” fornito da Hynamics. Questa cattura di CO2 spesso stigmatizzato da alcune “ONG” ben insediate nella Commissione europea, è difeso da Pierre-Franck Chevet: “ Cattura di CO2è essenziale… se vogliamo salvare la nostra industria, ovviamente! Questa non è un’opzione! »E il presidente ha poi spiegato la differenza tra cattura e stoccaggio della CO2. Il secondo punto è oggetto di un primo test su larga scala in una falda salina in Norvegia. Aggiunge “ Non ho mai sentito nessuno dire che non abbiamo bisogno di questo spazio di archiviazione. Ma una delle domande è la sua natura: è durevole o transitorio per poterlo riutilizzare in seguito? » In entrambi i casi, IFP Energies Nouvelles dispone già dal 2023 di processi in fase di industrializzazione pronti per essere commercializzati nel 2024 tramite la sua controllata Axens.
Decarbonizzazione in diverse forme
“ Per quanto riguarda i trasporti, tutte le politiche globali si stanno muovendo verso l’elettrificazione; il che è positivo se è decarbonizzato. Ma dobbiamo ricordare che gli idrocarburi sono immagazzinabili, come l’idrogeno o i biocarburanti, e questo li mette in corsa [à la décarbonation NDLR] » analizza Pierre-Franck Chevet. Diventando profetico, avanza” l’immagazzinamento dell’energia in forma materiale prenderà il posto dell’energia elettrica “. Avverte” in termini di efficienza energetica, niente è eccezionale in termini di stoccaggio “. Pur richiamando aspetti metodologici troppo spesso dimenticati: “ Su tutte queste domande lavoriamo nell’analisi del ciclo di vita. Ma bisogna anche ampliare il discorso. Ad esempio, una tecnologia ci rende dipendenti? Dipendenza da cosa? E verso chi? “. Una saggezza che avremmo voluto vedere applicata nelle massime autorità europee e francesi. Richard Tilagone, direttore dei programmi di propulsione a idrogeno dell’IFP Energies Nouvelles, conferma: i combustibili gassosi, e ancor più quelli liquidi, hanno un vantaggio in densità rispetto agli accumulatori elettrici. Che è fondamentale per il trasporto pesante su strada, per il quale “ è necessario distinguere tra efficienza d’uso ed efficienza energetica » precisa Richard Tilagone, visibilmente ben informato sui vincoli dei veicoli industriali. Se i combustibili liquidi sono, in un certo senso, incomparabili; alcuni fatti non vanno trascurati: “ Su 2€ al litro si paga il 50% di tasse, ovvero circa 1€/l di prodotto raffinato. In ordine di grandezza siamo a 2€/l con i biocarburanti di 1a generazione; 3€/l con biocarburanti pari a 2th generazione e 6€/l con eFuels. Se non ti piace il rifornimento a 2€/l non ti piacerà il rifornimento in eFuels » avvisa Pierre-Franck Chevet.
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