Per il suo primo studio comparativo dedicato ai veicoli industriali, l'associazione Euro NCAP fondata nel 1996 ha scelto di concentrarsi sulla categoria dei camion percepiti come più pericolosi dagli automobilisti, ovvero i trattori per semirimorchi da 44 tonnellate. Questi colossi fanno periodicamente notizia quando si scontrano con le auto nella nebbia o sfondano i muri delle case situate incautamente in curva. Per quanto sorprendente possa sembrare, prima di Euro NCAP, nessuna organizzazione si era presa la briga di valutare e confrontare la sicurezza di queste macchine.
I loro produttori devono certamente rispettare gli standard fissati dall'Unione Europea, ma ognuno è libero di andare oltre, aggiungendo funzionalità che il legislatore non ha (ancora) reso obbligatorie. Il risultato sono disparità che si riflettono nel divario che separa i camion con la valutazione migliore e quella peggiore secondo Euro NCAP.
Valutazioni da 1 a 5 stelle
Dei nove mezzi pesanti selezionati per questo primo confronto, solo due hanno ricevuto la valutazione massima di cinque stelle (ogni volta si trattava di un Volvo Trucks), mentre uno ha avuto diritto solo ad una stella (IVECO). Inoltre, quattro di questi nove veicoli (DAF, Scania, Volvo per due volte) hanno ottenuto la certificazione aggiuntiva CitySafe, che attesta la considerazione dei pericoli specifici della guida in città e delle difficoltà di convivenza tra camion e utenti cosiddetti vulnerabili (pedoni e ciclisti).
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Piuttosto che limitarsi a evidenziare gli studenti buoni e cattivi, Matthew Avery, responsabile dello sviluppo di Euro NCAP, preferisce evidenziare il caso di Renault Trucks, accreditato di quattro stelle. I suoi camion posizionati tra i più cari ed i meno costosi sul mercato » utilizzare in maniera ottimale i sistemi di sicurezza disponibili sul mercato. A differenza del modello IVECO qui testato, che riceve solo una stella a causa dei pochi aiuti alla guida e di un ” visione frontale limitata ».
Un protocollo di prova adattato alle specificità del camion
Che si chiamino Volvo Trucks, Renault Trucks, IVECO, MAN, Scania, DAF o Mercedes-Benz, i nove camion a lunga percorrenza selezionati da Euro NCAP sono stati sottoposti ad un nuovissimo protocollo di test definito per l'occasione (sarà aggiornato ogni tre anni). Sotto la voce Truck Safe ci sono tre capitoli: in primo luogo, la valutazione del design complessivo del veicolo, per scoprire se il design della sua posizione di guida riduce l'attenzione del conducente e invade il suo campo visivo.
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Poi viene la valutazione dei sistemi che partecipano attivamente ad evitare l'incidente, come l'assistenza al mantenimento della corsia, l'avviso di angolo cieco, il rilevamento degli ostacoli, pedoni e ciclisti. Tutti gli aiuti che non lo sono non ancora fornito automaticamente », si rammarica dell'organizzazione. Infine, Euro NCAP valuta la sicurezza dopo un incidente: efficacia della chiamata di emergenza automatizzata, facilità di identificazione del tipo di camion da parte dei soccorritori e velocità di estrazione degli occupanti.
Il 15% degli incidenti mortali in Europa
Secondo i dati della Commissione Europea, l'89% delle vittime decedute in seguito ad un incidente con un camion di peso superiore a 3,5 tonnellate erano pedoni, ciclisti o occupanti di un veicolo più leggero. I camion di grandi dimensioni rappresentano solo il 3% delle flotte in uso in Europa, ma sono responsabili del 15% delle morti sulla strada. Il segretario generale di Euro NCAP Michiel van Ratingen vorrebbe quindi che questi nuovi test comparativi contribuissero a ridurre questa mortalità” incoraggiando i produttori e i produttori di apparecchiature a commercializzare sistemi anticollisione efficaci e migliorando il campo visivo del conducente ».
A questa prima campagna di test dedicata ai semirimorchi ne seguirà un'altra, nell'aprile 2025, che esaminerà il livello di sicurezza dei veicoli da trasporto a lunga percorrenza, questi grandi furgoni che assicurano il rifornimento di città in città. Poi, nell’ottobre 2025, Euro NCAP si concentrerà sui camion per la distribuzione urbana, di dimensioni ancora più ridotte. Un ambito in cui c’è ancora molto margine di miglioramento, poiché le cabine basse e le pareti completamente vetrate, dal pavimento al soffitto, rappresentano ancora un’eccezione. E non la regola.
