In questo primo giorno di interrogatorio della SNCF, incaricata di effettuare le operazioni di guida durante le prove, è stato sollevato il caso della formazione dei conducenti e del coordinamento con la società incaricata delle prove.
Nell’ambito della sesta settimana di udienze dedicata agli interrogatori, tocca alla SNCF essere chiamata al banco dei testimoni. Per due giorni il tribunale cercherà di capire il ruolo che ha avuto la compagnia nel deragliamento del treno di prova TGV Est nel novembre 2015.
Avvisato dei fatti di “lesioni e omicidio colposo dovuti a maldestra, imprudenza, negligenza o violazione di un dovere di sicurezza“, la SNCF era in particolare responsabile della guida del treno al momento dell’incidente. Una responsabilità che Systra, la sua filiale incaricata dei test, ha spesso ricordato per difendersi durante il suo interrogatorio all’inizio della settimana.
Al timone, il rappresentante della SNCF è Pascal Villard, direttore materiale delle risorse umane al momento dell’incidente e al servizio del gruppo da 40 anni. Come avviene nel corso del dibattito, il presidente invita gli interrogati a esprimersi spontaneamente: spesso è questo il momento in cui le parole vengono rivolte alle vittime. Questo non è il caso del rappresentante della SNCF. “Almeno non c’è ipocrisia”reagisce parte civile.
Nessuna ipocrisia è ciò che sembra emergere dai dibattiti. Sulla questione del contratto firmato tra Systra (incaricato del collaudo) ed Eurailtest (subappaltatore incaricato della guida tramite la Railway Testing Agency, agenzia appartenente alla SNCF), egli “è chiaramente indicato che il subappalto riguarda solo i servizi di misurazione”indica il presidente. “Sì, era un servizio di misurazione e un servizio di guida, aggiunge il rappresentante della SNCF. Penso che le cose fossero perfettamente chiare.”
Al termine dell’indagine sono state accertate tre colpe a carico della SNCF. In primo luogo, carenze nella comunicazione e nel coordinamento tra le squadre Systra e la Railway Testing Agency (AEF) per quanto riguarda la guida. “La trasmissione dei documenti è una buona parte della missione contrattuale dell’AEF”riconosce il rappresentante della SNCF.
Riguardo a detta documentazione il giudice fa riferimento in particolare ad un benchmark di condotta prodotto dall’AEF: “lLo hanno detto gli esperti che se questa istruzione fosse stata trasmessa a Systra avrebbe permesso di evitare la catastrofe”. In questo quadro, troviamo un certo numero di rimostranze di cui tenere conto: citofono difettoso, breve troppo breve, una squadra di guida non abbastanza ascoltata, note problemi di guida che arrivano troppo tardi.
“Systra non ha le capacità di guida, quindi le ha non era spetta all’AEF garantire che tutti questi elementi problematici non si ripetano in questa campagna e stabilire il collegamento con Systra?“, si interroga il presidente. Il rappresentante della SNCF si difende, “VHai ragione, spetta all’AEF effettuare il collegamentoma sui punti che hai citato Non vedo alcun fallimento o deviazione nei nostri test.”
I test su cui stavamo lavorando non erano così complessi.
Pasquale VillardRappresentante della SNCF
Per quanto riguarda il rafforzamento del team piloti (due piloti e un responsabile trazione), il presidente segnala un fallimento che riguarda il secondo pilota “che non sembrava essere nel suo ruolo: perché non aver insistito con Systra sull’importanza di questo secondo pilota?”. “Questo risultava dalla nostra documentazione, non spettava a Systra organizzare la squadra di guida, spettava al responsabile della trazione organizzare il lavoro tra i due autisti”afferma.
“Siamo stati completamente trasparenti e collaborativiconclude. Abbiamo ancora un concetto di fiducia reciproca?chiede il presidente. “Non lo so, ma se non ci fidiamo l’uno dell’altro, non andremo avanti. I test su cui stavamo lavorando non erano così complessi.”
Anche la guida non è così complessa? Il presidente è sorpreso che non esista un’autorizzazione specifica per i conducenti TGV collaudatori.
“Per il caso delle prove dinamiche, non esiste un gesto professionale specifico. C’è bisogno di know-how per tenere l’atterraggio, richiede abilità, concentrazione, ma non ce n’è competenze specifiche da possedere. È saper guidare e saper guidare bene un TGV.”, lui spiega. Infastidito, il presidente ricorda quanto i compiti di un conducente di TGV commerciale fossero diversi da quelli di un collaudatore. “Ancora una volta si tratta degli stessi gesti di guida, in elementi di contesto diversi”lui rispose.
L’interrogatorio proseguirà venerdì 26 aprile. La SNCF rischia una multa di 225.000 euro.
