Strumento per migliorare la qualità della vita per alcuni, vettore di esclusione e macchina per produrre “gilet gialli” per altri, il sistema ZFE (Low Emission Zones) vedrà un impulso dal 1° gennaio. Sebbene attualmente riguardino solo dodici grandi metropoli francesi (tra cui Parigi, Lione, Aix-Marsiglia-Provenza, Nizza e Tolosa), queste zone, destinate a limitare la circolazione dei veicoli più inquinanti, saranno implementate in una trentina di altri agglomerati nel 2025 .
Conseguenti alla legge sul clima e la resilienza, le ZFE riguarderanno infatti tutte le aree urbane con più di 150.000 abitanti – come Lille, Bordeaux, Nantes, Rennes. I veicoli che non potranno più circolare sono “non classificati” con bollino Crit’Air, cioè automobili immatricolate prima del 1997 e veicoli commerciali leggeri immatricolati prima del 30 settembre 1997. Questi comuni sono però liberi di adottare misure più restrittive. Tra quelle che le hanno già imposte, Parigi, Lione e Strasburgo saranno le uniche a limitare, sulla carta, la circolazione dei veicoli Crit’Air 3, cioè le auto diesel immatricolate prima del 2011 e quelle a benzina immatricolate prima del 2006.
Un elenco di esenzioni lungo quanto un braccio
In effetti, questo aumento di potere delle EPZ sarà accompagnato da tutta una serie di aggiustamenti ed esenzioni che ne limiteranno, almeno inizialmente, i presunti effetti. Prendiamo l’esempio di Bordeaux, dove la ZFE verrà applicata dal 1° gennaio nel cosiddetto settore “intra-ring”, solo per i veicoli “non classificati”, cioè 160.000 veicoli in tutto il dipartimento (il 3% delle famiglie) e 11.000 veicoli . su scala metropolitana (2,1% del parco veicolare metropolitano). Bordeaux Métropole concederà loro un “pass ZFE” che consentirà loro comunque di entrare nella zona 24 giorni all’anno, per un periodo di 24 ore. Per non parlare dell’elenco delle esenzioni lunghe quanto un braccio, che riguarderanno le persone “affette da una patologia di lunga durata”, “che assumono il ruolo di badante”, o anche veicoli tecnici, veicoli d’epoca, ecc.
E la metropoli di Bordeaux non è certo un’eccezione. Anche a Rennes la ZFE riguarderà solo i veicoli cosiddetti “non classificati”, che avranno anche la possibilità di utilizzare un “pass ZFE” valido 52 volte l’anno per un periodo di 24 ore. A Lille l’esenzione riguarderà i “piccoli passeggeri” e i titolari di una tessera di abbonamento alla rete di trasporti.
Il ricordo dei “gilet gialli”
“Un certo numero di città sono restie a istituire ZFE troppo restrittive, perché sanno che a farne le spese saranno le popolazioni più povere, poiché sono loro che possiedono a priori le auto più vecchie, quindi più inquinanti, e anche quelle che non hanno i mezzi per comprare una macchina nuova” riassume Guillaume Pouyanne, docente di economia urbana all’Università di Bordeaux, vicedirettore del programma di ricerca Sviluppo, Città e Disuguaglianze. “Anche se le città allo stesso tempo stanno mettendo in campo aiuti per l’acquisto di veicoli meno inquinanti”, aggiunge.
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Anche molti eletti restano segnati dal ricordo dei “gilet gialli”. “La situazione è ancora fresca e con le EPZ non siamo molto lontani… A ciò si aggiunge l’ansia di un centro cittadino meno trafficato, con conseguenze sul commercio e sull’economia locale in generale, continua l’economista. Tutto ciò spiega perché ci ritroviamo con versioni annacquate di ZFE. »
I radar dovrebbero arrivare all’inizio del 2026
Anche le metropoli più avanzate camminano sui gusci delle uova. A Strasburgo, dove l’Eurometropolis “ha schierato uno degli ZFE più ambiziosi in Francia”, assicura, i veicoli “non classificati”, così come i Crit’Air 4 e 5, non possono più circolare (salvo permesso speciale). Ma la comunità ha finalmente deciso di concedere una proroga di due anni ai veicoli Crit’Air 3, fino al 31 dicembre 2026, “considerata la situazione economica e sociale di numerose famiglie, lo stato del parco veicoli ancora in circolazione, così come come l’assenza dei mezzi automatizzati di controllo promessi dallo Stato. Se i trasgressori rischiano una multa di terza classe (68 euro forfettaria), i controlli sono ancora molto rari. Secondo il governo, i radar dovrebbero arrivare all’inizio del 2026 per automatizzarli.
A Parigi, gli stessi veicoli Crit’Air 3 saranno sulla carta vietati a circolare dal 1° gennaio, ma in realtà saranno esentati dalla revisione per un anno, ha annunciato la metropoli, rammaricandosi “del disimpegno dello Stato” da questo dispositivo. Beneficeranno inoltre di un “abbonamento 24 ore” per ventiquattro giorni per viaggiare liberamente nella ZFE, oltre ai fine settimana, per un totale di 139 giorni. A Lione, l’esclusione di Crit’Air 3 riguarderà 46.800 veicoli, pari all’11% del parco veicoli privato. Ma i loro possessori potranno beneficiare anche di un’esenzione “small rider”, che dà diritto a 52 giorni di circolazione all’anno nella ZFE.
“Il lusso oggi è poter fare a meno dell’auto”
Il timore di una “ingiallimento” della società e le pressioni delle lobby automobilistiche, che denunciano l'”ingiustizia” di queste ZFE, che renderebbero “gli automobilisti che non hanno i mezzi finanziari per cambiare veicolo in zone cittadini di seconda classe”, farebbero fanno tremare dunque le metropoli? “Stiamo incidendo anche su abitudini consolidate e la filosofia di questo tipo di misure è quella di iniziare lentamente, per inasprire gradualmente le regole”, afferma la dottoranda Elena Held, che sta preparando una tesi sugli ZFE. Non è mai tutto in una volta.”
“Dobbiamo anche comprendere gli eletti territoriali, ai quali questa ZFE è imposta dall’alto, e che vedono chiaramente che ciò rischia di causare loro problemi sociali”, aggiunge Guillaume Pouyanne. Un’istituzione come la metropoli ha più fiducia nella propria politica della mobilità, piuttosto che in questo strumento che è certamente interessante, ma che presenta degli svantaggi”.
L’economista specializzato in temi di sviluppo territoriale e di espansione urbana, assicura inoltre che “sono 25 anni che attuiamo politiche anti-auto nelle città, in particolare con lo sviluppo delle tramvie, la pedonalizzazione dei centri urbani, perché sentiamo che avremo cambiare il modello, il modo di fare città”.
“Se facciamo una caricatura”, prosegue, “cinquant’anni fa il lusso era avere un’auto, oggi è poterne fare a meno”. Anche se di fondo c’è il “timore di creare una città duale”, con da un lato un centro “tranquillo”, dotato di modalità di spostamento “dolci”, e dall’altro una periferia “progettata a partire dall’auto”, con i suoi negozi centri e zone residenziali.
