Questo 15 dicembre i treni saranno soggetti al nuovo orario CFF. La Svizzera romanda è più che mai svantaggiata da questo grande cambiamento. Il nuovo presidente dell’Ouestrail, Damien Cottier, constata il ritardo dalla nostra parte della Sarine. Colloquio.
SeguimiIl nuovo orario CFF è ora attivo e sta cambiando le abitudini di molti pendolari della Svizzera romanda. La stessa CFF non esita a definirlo «il più grande cambiamento di orario nella Svizzera romanda da 20 anni». Sostituisce un sistema precedente risalente agli anni 2000.
Tra i cambiamenti più notevoli figurano il rafforzamento della presenza di Renens come “hub” e l’indebolimento della linea diretta tra Ginevra e Neuchâtel. Ma anche molti tempi di percorrenza si allungano, il che nella “Svizzera occidentale” darà fastidio a più di una persona, come si dice in buon francese federale a Berna.
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Dopo l’ex consigliere del Land vodese Olivier Français, l’associazione ferroviaria francofona Ouestrail è ora diretta da un altro liberale-radicale, il consigliere nazionale e capogruppo al Parlamento, Damien Cottier. Il neuchâteliano è riuscito a inserire questa nuova freccia nel suo programma già serrato. Colloquio.
Chiave di volta
Qual è la situazione attuale delle ferrovie nella Svizzera romanda e qual è la loro priorità numero 1?
Damien Cottier: È in ritardo. Nei prossimi anni dovranno essere effettuati enormi lavori per mettere a norma gli impianti e rinnovarli. Ciò ha portato alla riprogettazione del programma per consentire lo svolgimento di questi progetti. Questa è la condizione fondamentale per ogni sviluppo futuro.
«Il potenziamento delle stazioni di Losanna e Ginevra viene annunciato con 15 anni di ritardo»
L’orario 2025 indebolisce la mobilità nella Svizzera romanda?
È un compromesso tra le esigenze e le aspettative dei clienti e ciò che la rete ferroviaria è in grado di supportare. Si parla di allungare di qualche minuto i tempi di percorrenza, ma non credo che questo debba essere visto come un indebolimento. Soprattutto bisogna garantire la corrispondenza.
«Ci sono persone nella Svizzera romanda che prendono il treno prima per arrivare in orario. Ciò non è più sostenibile”
Questa ricerca di compromesso ha portato in alcuni luoghi a buone soluzioni, in particolare il collegamento verso l’ovest di Losanna, la frequenza ogni mezz’ora del Pied-du-Jura a Losanna o l’estensione dell’offerta RegioExpress verso Martigny. Sull’asse Losanna–Ginevra, per poter realizzare i lavori è stato necessario lo spostamento di un treno. Questo collegamento diretto viene mantenuto solo nelle ore di punta. Ciò è molto deplorevole.
Per un neuchâteliano come te il viaggio a Ginevra sarà più noioso, vero?
“Sì, questo è il punto debole di questo palinsesto”
Ouestrail si impegna a garantire che l’offerta di questi treni sia garantita nelle ore di punta nel tempo e che il loro numero possa aumentare man mano che la rete diventa disponibile, fino a raggiungere l’obiettivo di un collegamento all’ora piena, o anche ogni mezz’ora con le modalità previste nel nodo Bussigny e tra Losanna e Ginevra. Anche il cambiamento di Renens deve poter avvenire il più rapidamente possibile sulla stessa piattaforma.
L’attuale strategia delle FFS si concentra quindi sulla cadenza piuttosto che sulla velocità. Dobbiamo necessariamente contrapporre le due cose?
Non credo che qui si possa parlare di strategia: le FFS cercano di fare del loro meglio per soddisfare la domanda in rapida crescita e le esigenze imperative di manutenzione della rete.
“La velocità resta un elemento chiave per la competitività del trasporto pubblico rispetto all’auto”
Una maggiore velocità è un vantaggio per il cliente, ma anche per quella che chiamiamo “produzione ferroviaria”. Con un tempo di percorrenza ridotto, lo stesso treno può fornire più servizi. Ciò significa meno treni necessari per la stessa offerta. Lo stesso vale per il personale. Ciò aiuta a ridurre i costi.
Negli anni ’80 si programmava un viaggio Losanna-Berna in un’ora, ma ciò non è mai avvenuto. Dovremmo considerare queste promesse come un riflesso dei loro tempi e accettare di sacrificarle?
No, rinunciare a questa promessa porterebbe, senza giochi di parole, ad una rete a due velocità tra la Svizzera romanda e la Svizzera tedesca.
«Isoleremmo la Svizzera francese. Questo non è accettabile”
Ricordo che questo principio è stato accettato dal popolo, nel 1987 poi nel 2014, e dalle Camere federali in più occasioni. L’obiettivo è quello di creare un perfetto collegamento Ferrovia 2000 a Losanna per tutta la Svizzera romanda.
Quanto più l’infrastruttura è aggiornata e solida, tanto più velocemente i treni potranno circolare. Il tuo predecessore Olivier Français ci diceva nel 2023:
È qui il nocciolo del problema ferroviario francofono?
La Svizzera romanda è stata oggetto di importanti risparmi a partire dagli anni ’90. Diverse stazioni hanno visto le loro strutture ridotte con la soppressione di binari e scambi, l’indebolimento degli interventi e la possibilità di lavoro.
«Sull’asse Losanna-Berna, la promessa di una nuova linea ha ridotto notevolmente i mezzi per mantenere quella attuale»
Quando nel 2014 è arrivato il momento della Svizzera romanda con le stazioni di Losanna e Ginevra e diversi progetti come la linea diretta tra Neuchâtel e LaChaux-de-Fonds, l’allungamento delle procedure e i frequenti cambiamenti degli standard hanno reso la realizzazione di questo lavoro con un forte impatto su scadenze e costi. I ritardi nella manutenzione, a cui si aggiunge la conformità degli impianti – pensiamo in particolare all’accessibilità per le persone a mobilità ridotta – incidono sul lavoro e sulle risorse di ingegneri e costruttori.
Tra i tedeschi che beneficiano di Ferrovia 2000 e quelli che lottano per migliorare la “loro” parte della rete (verso Basilea o San Gallo), difendere la Svizzera romanda è una missione impossibile a Berna?
Secondo me non dovremmo pensare così in termini regionalisti.
“Non esistono più parti della Svizzera, ce n’è una sola e il Parlamento deve garantire l’equilibrio a livello nazionale”
I progetti nella Svizzera romanda sono utili per l’intera rete, questo lo si è capito chiaramente negli ultimi anni. Se la stazione di Losanna non può accogliere treni lunghi 400 metri, è impossibile far circolare convogli di questa lunghezza su tutte le linee che vi transitano, con conseguenze fino a San Gallo. Il raddoppio del tunnel del Lötschberg offre inoltre possibilità di ridondanza per il traffico passeggeri e merci tra il Sud e il Nord Europa.
«Con il deragliamento della galleria di base del San Gottardo abbiamo visto che per ragioni strategiche è necessaria una ridondanza del sistema»
La Svizzera romanda non deve abbandonarsi. È chiaro che alcune misure sono più regionali, riguardano piccole stazioni o punti di attraversamento delle reti secondarie, ma non sono queste le infrastrutture più costose del pacchetto.
Ci sono decisioni discusse e prese a Palazzo Federale, ma anche in seno alla CFF. La Svizzera romanda è stata abbandonata dal CFF?
Non arriverei a tanto, ma è vero che non sempre le potenzialità della nostra regione sono state integrate negli ultimi anni nel contesto degli investimenti e del materiale rotabile. Questa è una mancanza di anticipazione. Ma le FFS hanno preso coscienza delle possibilità di crescita della Svizzera romanda. Ricordiamo che circa trent’anni fa si voleva eliminare il traffico regionale tra Ginevra e La Plaine, la linea del Tonchino tra Monthey e Saint-Gingolphe o anche quella tra Bulle e Romont.
“Sembra impensabile oggi”
Questa tardiva conoscenza del CFF si riflette oggi negli orari di servizio più lunghi, nelle offerte stagionali dirette e nei collegamenti mattutini con l’aeroporto di Ginevra. Il fatto che la rete sia satura e che il lavoro consumi l’ultima capacità disponibile è problematico.
“Tutto cade nello stesso momento, va detto”
A Zurigo è difficile attirare più clienti, mentre nella Svizzera romanda le quote modali dei trasporti pubblici restano basse.
“I settori ‘tempo libero’ e ‘traffico internazionale’ sono in gran parte dimenticati e la rete nelle ore di punta è satura. Questo deve essere ascoltato”
Perché la CFF sta sviluppando un collegamento diretto con Firenze e Livorno e poi forse con Roma, da Zurigo – ma non da Losanna o Ginevra?
Sono previste molte trasformazioni nelle stazioni: la Svizzera romanda è destinata a diventare un gigantesco cantiere negli anni ’20 e ’30?
Non ci sono solo le stazioni.
«L’intera ferrovia francofona costituirà un grande progetto da Berna a Ginevra, da La Chaux-de-Fonds a Briga»
I ritardi nelle principali stazioni come Ginevra e Losanna sono noti, ma non si sono ancora stabilizzati e rimangono molto problematici. Ciò vale anche per progetti più piccoli, come ad esempio il tunnel della Gléresse, che consente di correggere l’ultimo tratto a binario unico tra Losanna e Bienne ed è in ritardo di tre anni. Per quanto riguarda il terzo binario tra Morges e Denges, non ha ancora ricevuto l’autorizzazione definitiva, anche se avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2025. Le procedure sono sempre più complesse e lunghe, l’evoluzione delle norme e delle direttive dell’Ufficio federale dei trasporti ( UFT) e le FFS comportano continui adeguamenti di progetti, rinvii e costi aggiuntivi.
“Dobbiamo correggere questa tendenza”
La cosa più preoccupante è che con il ritardo di questi progetti e l’esplosione delle risorse necessarie, annunciata pochi giorni fa dall’OFT, nella Svizzera occidentale l’offerta per il 2035 non può realisticamente essere attuata prima del 2045-2050 e rischia già essendo largamente superato all’apertura.
