quali sfide per i prossimi anni?

Per Getlink, il suo gestore, l’apertura alla concorrenza nel trasporto passeggeri è la priorità. Ma nonostante gli annunci, la realizzazione delle ambizioni sarà lunga, costosa e complessa.

Il 6 maggio 1994 è stato inaugurato il Tunnel della Manica, di cui lunedì si celebra il trentesimo anniversario della sua messa in servizio.

Quel giorno, una prima navetta ferroviaria con a bordo la regina Elisabetta II d’Inghilterra e il presidente della Repubblica francese François Mitterrand, “ha aperto la strada a quello che avrebbe rivoluzionato il commercio tra la Francia e il Regno Unito”, ricorda Getlink, che è concessionaria di il tunnel fino al 2086 tramite la sua controllata Eurotunnel.

Il Tunnel della Manica è un tunnel ferroviario lungo 50,5 km sotto la Manica, che collega Coquelles nel Pas-de-Calais a Folkestone nel Kent (Regno Unito). Il centro della città di Parigi è a 2 ore e 15 minuti da quello di Londra.

I treni passeggeri sono gestiti da Eurostar, una società di cui la SNCF è azionista di maggioranza, completamente dissociata da Getlink. Eurostar è in realtà un cliente di Getlink.

Incrocio stradale

Nel tunnel transitano anche autovetture delle navette “Shuttle” gestite da Getlink e camion.

Alla fine sarà costato 100 miliardi di franchi (20,5 miliardi di euro tenendo conto dell’inflazione), per un costo inizialmente annunciato di 30 miliardi di franchi.

“Mezzo miliardo di viaggiatori hanno utilizzato il tunnel sotto la Manica in trent’anni. Esso facilita gli scambi e oggi rappresenta il 25% del valore delle merci in transito tra l’Europa continentale e il Regno Unito”, ricorda Getlink.

Tuttavia, il Tunnel si trova oggi a un bivio, soprattutto dopo la Brexit e la crisi del Covid. Sull’orlo del baratro alla fine degli anni ’90 poi nel 2020/2021, da allora il traffico si è nettamente ripreso, ma l’obiettivo è trovare nuove fonti di reddito.

Un obiettivo che richiede più competizione sotto il tunnel con l’arrivo di nuovi giocatori. Getlink lo desidera da anni, ma si tratta di un investimento in un nuovo sistema di energia elettrica che consente al traffico di aumentare fino a 1.000 treni al giorno rispetto ai 400 di oggi, il che dovrebbe accelerare i tempi.

“Eurotunnel punta a un’ulteriore accelerazione con il raddoppio in 10 anni dei collegamenti diretti ad alta velocità da Londra attraverso il tunnel sotto la Manica, ad esempio tra Londra e Colonia, Londra e Francoforte, Londra e Zurigo o Londra e Ginevra” per quanto riguarda il rafforzamento i servizi dell’attuale operatore o l’arrivo di nuovi operatori su destinazioni esistenti o nuovi servizi”, spiega il gruppo.

Passa da 400 a 1.000 treni al giorno

Anche se oggi il treno attira un gran numero di persone, questa possibilità tecnica stuzzica l’appetito di molti giocatori. E alcuni hanno già annunciato progetti.

Evolyn, consorzio guidato da Mobico (ex British National Express), compagnia aerea britannica di cui la famiglia spagnola Cosmen è il principale azionista, ha annunciato di aver ordinato 12 treni ad alta velocità da Alstom con l’obiettivo di lanciare un servizio commerciale entro il 2026.

Problema, Alstom nega qualsiasi ordine e anche qualsiasi contratto, in attesa che questo attore “riesca a garantire il finanziamento del progetto” si legge in un comunicato stampa.

Anche la Renfe spagnola ambizioni mostrate Mentre la compagnia Herotrain afferma di voler trasportare treni dai Paesi Bassi a Londra e Parigi dalla fine del 2027 (via Anversa e Bruxelles).

Circolerebbero quindici treni al giorno, in entrambe le direzioni. Sono circolati anche altri nomi di potenziali concorrenti, come quello della Virgin del miliardario Richard Branson, ma per il momento nulla di concreto.

Il 2026, il 2027… rappresentano tuttavia obiettivi molto ambiziosi e persino irrealistici per gli esperti ferroviari. Entrare in questo mercato è ancora più complesso e costoso che attaccare i mercati ferroviari tradizionali, in particolare per i nuovi operatori.

Tanti annunci ma niente di concreto

Come ogni progetto ferroviario, l’investimento è massiccio, soprattutto nel materiale rotabile che richiede molto tempo per essere prodotto, il tutto in un contesto di grande tensione tra i produttori di treni.

E fare i treni non è l’unico problema. Devono essere approvati. «Abbiamo specifiche tecniche molto precise per l’interoperabilità», spiega un esperto, perché il treno deve poter circolare in Belgio, in Francia, in galleria e nel Regno Unito, vale a dire con tutte le diverse normative. “Non c’è nulla di disponibile a breve o medio termine”, ritiene.

Tenendo conto dei costi di accesso al mercato e di esercizio (pedaggi, elettricità), sarà difficile anche per i potenziali concorrenti giocare la carta del prezzo. Abbastanza per permettere a Eurostar di beneficiare del suo monopolio ancora per qualche anno, anche se la filiale della SNCF dovrà gestire le proprie difficoltà.

L’azienda deve fare i conti con l’attuale flotta di treni (forniti principalmente dalla tedesca Siemens) e non ha firmato nuovi ordini (l’ultimo risale al 2014). Ciò limita in qualche modo il suo potenziale di beneficiare dell’aumento del traffico.

Inoltre deve gestire una certa carenza di autisti francesi a causa del livello di inglese ormai richiesto e delle competenze tecniche molto elevate.