Incendi auto elettriche: ecco come intervenire

Ora in pensione, il tenente colonnello Michel Gentilleau era responsabile della formazione dei vigili del fuoco e delle persone colpite da incidenti e incendi che coinvolgevano veicoli ad energia alternativa. Dovresti immergere un’auto elettrica in fiamme in una pozza d’acqua? Questa è una delle domande a cui ha risposto per noi.

Da una dinastia di vigili del fuoco

Diventare pompiere è una vocazione. Il percorso del tenente colonnello Gentilleau (ER) è un esempio vissuto a livello familiare: “ Lavoro nei vigili del fuoco da 40 anni. Si potrebbe anche dire che discendo da una dinastia di vigili del fuoco che abbraccia quattro generazioni, tra cui mio nonno, mio ​​padre e mio figlio. ».

Il suo ruolo di primo piano negli interventi sulle auto elettrificate non è recentissimo: “ È una storia lunga vent’anni. Ero a Vienne dopo aver attraversato Parigi e l’Oise. Sdis 86 voleva costruire un centro di formazione. Parallelamente a Futuroscope si è svolto un congresso sulla mobilità avanzata. Eravamo all’inizio della commercializzazione della Prius. Ho incontrato il responsabile di Toyota Europa che ha voluto rispondere alle richieste ufficiali di intervento sulle auto ibride in fiamme ».

Il centro di formazione di Vienne ha poi avuto un ruolo fondamentale: “ Abbiamo stabilito un protocollo di intervento solo sulla Toyota Prius. Poi vennero a trovarci altri costruttori: Renault Trucks, Renault, Bolloré, ecc. Il campo si allargò con il colonnello Delaunay della Sdis 44 che si occupava dei veicoli alimentati a GPL e metano ».

Una competenza ricercata

La formazione per intervenire prevede già la conoscenza del comportamento dei veicoli ad energia alternativa in caso di incendio o incidente: “ Abbiamo fatto molti test e masterizzazioni, in particolare con la Renault. Lo abbiamo fatto su tonnellate di batterie, ma anche sugli autobus a idrogeno. Il risultato è stato un documento di 130 pagine su cui abbiamo fatto affidamento per 20 anni per la nostra formazione. ».

Le competenze che ne derivano non vengono ridistribuite solo in Francia: “ Ogni due anni accogliamo per tre giorni 500 vigili del fuoco da 20 a 25 paesi e aziende come TotalEnergies interessate alla mobilità e agli assicuratori. Il programma è ricco di decine di workshop, convegni e tavole rotonde. Quest’anno 2025, queste giornate tecniche si terranno dal 13 al 15 maggio ».

Sono previste anche manifestazioni: “ Ci saranno ustioni sui veicoli elettrici e su un autobus a idrogeno. Parte del programma è incentrata sui pesi massimi. Avremo anche prove con rDME, un combustibile rinnovabile che sarebbe in fase di sviluppo. ».

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Rappresentante dei vigili del fuoco presso Euro NCAP

A 64 anni, Michel Gentilleau non è inattivo: “ Al di là del mio ruolo precedente, rappresento la voce dei vigili del fuoco per i crash test Euro NCAP. Sono ormai otto anni che sono a Bruxelles per integrare le loro richieste. Dall’anno scorso sono stati colpiti anche i mezzi pesanti ».

Vengono studiate due tipologie di situazioni: “ Naturalmente ci sono incendi per un motivo o per l’altro. Ma anche incidenti stradali con rischi elettrici e conseguenti possibili incendi spontanei. Così a Deux-Sèvres, lo scorso ottobre, quattro persone sono morte nell’incendio seguito alla loro Tesla uscita di strada. La mia sensazione è che le auto elettriche di questo marchio siano le più sensibili alla fuga termica dopo un impatto. Avremmo bisogno di statistiche ufficiali per esserne sicuri. ».

Il team del nostro intervistato spera di ridurre significativamente questo dramma: “ Questo è uno dei problemi principali nel mondo dei vigili del fuoco. Oggi, Euro NCAP richiede cinque minuti di stabilità davanti alle fiamme in modo che gli occupanti possano uscire dal veicolo se si accende una spia durante la guida. Questo è troppo poco e non permette che arrivino gli aiuti. Questo delta deve essere molto più alto, intorno all’ora, affinché i vigili del fuoco possano intervenire ».

Immersione o coperta termica?

Si è spesso detto che è necessario immergere un’auto elettrica avvolta dalle fiamme: “ Questa è una buona risposta per batterie isolate, scooter, bici elettriche o unità di stoccaggio. Tuttavia non è quello che consiglio per un’auto, sarebbe un’eresia. Riuscite a immaginare il tempo di implementazione necessario quando un’instabilità termica non dura più di un’ora? ».

C’è anche la soluzione delle coperte termiche: “ Ne ho provati alcuni a metà del 2024. Alcuni possono resistere fino a 1.300°C per un periodo di tempo relativamente breve. Queste coperture aiutano a limitare la diffusione del calore e del fumo. Anche questa soluzione non è di facile attuazione. È piuttosto interessante per ambienti ristretti, fabbriche o grandi aziende. Aiuta ad evitare l’effetto domino, cioè la propagazione ai veicoli vicini. ».

Lancia idraulica perforante

Meno note al grande pubblico, le lance perforanti: “ L’acqua è un ottimo agente estinguente. È efficace se riusciamo a raggiungere il cuore della batteria. Il che è molto complicato, tranne che per la piccola mobilità in cui l’involucro è di plastica. Se è di alluminio, come su alcuni autobus, il calore può scioglierlo, rivelando dei fori attraverso i quali sarebbe possibile intervenire. Quando la batteria è sotto il telaio, o addirittura all’interno, se scoppiano le gomme, l’auto finisce a pancia in giù e il pacco diventa inaccessibile ».

Una soluzione molto costosa: “ La perforazione dell’involucro di una batteria richiede mezzi sofisticati e costosi. Funziona in laboratorio, ma non sul campo. Una lancia Cobra costa 300.000 euro. Non possiamo mettere questo materiale in tutti i centri di soccorso. Per utilizzarlo, i vigili del fuoco devono essere a contatto con la batteria, con possibili razzi di tre o quattro metri e un rischio elettrico significativo. ».

La soluzione migliore

Immersione, coperta termica, lancia idraulica perforante: se tutte queste soluzioni non sono applicabili su larga scala, come dovrebbero intervenire i servizi di emergenza in caso di incendio di un veicolo elettrico? “ Io sostengo di farlo nel modo tradizionale, come hanno dimostrato tutti i test che ho fatto. Se non è efficace, lo lasciamo bruciare tutelando l’ambiente per evitare di utilizzare 30.000 litri d’acqua. La fuga termica della batteria si arresterà da sola in 15-60 minuti ».

Soluzione universale: “ Si tratta di intervenire con due ugelli, uno per spegnere l’incendio e l’altro per raffreddare la batteria in modo da evitare fuoriuscite termiche e/o i serbatoi. È applicabile ai motori elettrici o a quelli alimentati a idrogeno, GPL e metano. Preliminarmente esiste un protocollo da seguire prima di intervenire ».

Su un veicolo elettrico, l’approccio viene utilizzato per eliminare il rischio elettrico: “ Prima di tentare la rimozione degli occupanti, la batteria deve essere disaccoppiata dal resto del veicolo. Questo viene fatto sui grandi cavi arancioni. Il problema è che attualmente esistono 70 protocolli diversi per intervenire sulle auto elettriche e ibride. Sono forniti dai produttori come ausili decisionali per i servizi di emergenza. Noi di Euro NCAP vogliamo cercare di armonizzare tutto questo ».

Meno incendi di veicoli elettrici rispetto agli incendi di VT?

È accettato che il rischio di incendio sia inferiore sulle auto elettriche rispetto a quelle termiche: “ Mancano ancora statistiche in questo settore. Tuttavia, uno o due anni fa sono stati condotti due studi a livello internazionale. I risultati che ci arrivano dall’Australia indicano che non ci sono più incendi nei veicoli elettrici che in quelli termici. ».

Negli Stati Uniti è più vago: “ Ci viene detto che in proporzione ci sono molti meno incendi di veicoli elettrici, ma, allo stesso tempo, ci sarebbero molti più problemi con gli ibridi che con quelli termici. Il che non esclude del tutto le auto elettriche. Possiamo vedere chiaramente che ci sono alcuni casi drammatici di incendio spontaneo dopo incidenti. Quando conosceremo i risultati delle indagini, sapremo se esiste o meno un problema specifico su questo argomento. ».

Possiamo dire che un incendio in un’auto dotata di batteria LFP (litio ferro fosfato) è meno grave che se avesse un pacco NMC (nichel manganese cobalto)? “ Questa è grande letteratura, una visione della mente. Ciò che è vero è che una batteria LFP è più complicata da causare fuga termica. Quindi è lo stesso, è la stessa cinetica ».

Il caso degli autobus a idrogeno Belfort

Lo scorso dicembre, la flotta della rete di trasporto pubblico Optymo attiva nel settore del Territorio di Belfort comprendeva sette autobus Van Hool A12 LF FC da 12 metri che sono stati incendiati intorno alle 4:00 di giovedì 2 gennaio 2025. Il motore elettrico Ciascuno di questi veicoli era alimentato da una cella a combustibile che riceveva idrogeno da cinque serbatoi installati sul tetto per una capacità totale di 40 chili di gas.

Sempre a questo livello è presente la batteria tampone con capacità energetica di 36 kWh. Per fare un confronto, è inferiore al pacco da 44 kWh di una Citroën ë-C3. Avendo funzionato bene i dispositivi di sicurezza, l’idrogeno fuoriusciva dai serbatoi sotto forma di razzi senza provocare alcuna esplosione. Si parlava di un lampo sul sedile del conducente di uno dei veicoli, seguito da un bagliore. Il motore e la sua alimentazione sembrano essere stati esonerati.

L’architettura del propulsore spiega perché i sette autobus a idrogeno furono tutti distrutti a Belfort? “ Non mi sorprende che tutti i veicoli siano rimasti coinvolti nell’incendio, perché erano parcheggiati uno accanto all’altro con poca distanza. In queste condizioni si è verificato l’effetto domino, come sarebbe avvenuto con un modello diesel o metano. Per ridurlo, i veicoli possono essere parcheggiati in tre o quattro, le isole così formate essendo, ad esempio, separate da uno spazio di quattro-cinque metri ».

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Grazie

Io e Automobile Propre ringraziamo sentitamente il tenente colonnello Gentilleau (ER) per la sua accoglienza, la sua disponibilità e la sua testimonianza che ci ha richiesto.

Per averci permesso di entrare in contatto con il nostro intervistato, un grande ringraziamento anche a Marc Mouthon, facilitatore della formazione sul gas (GPL, metano, idrogeno) ed esperto pompiere volontario. È lui che vediamo nell’abbigliamento da intervento dei vigili del fuoco nell’illustrazione dell’articolo. La foto è stata scattata durante un corso di formazione sulle specifiche dell’idrogeno che ho frequentato presso Energy Formation.

Ricordiamo che qualsiasi contributo dispregiativo nei confronti dei nostri intervistati, delle loro vite, delle loro scelte e/o delle loro idee verrà eliminato. Grazie per la comprensione.