I dipendenti della Volkswagen hanno lanciato un grande movimento sociale, in risposta al drastico piano di risparmio annunciato dal produttore all'inizio dell'anno scolastico.
La nuova gamma elettrica di Volkswagen ha avuto problemi al lancio, legati in particolare al software di bordo (AFP/JENS SCHLUETER)
Emblema del successo economico della Germania del dopoguerra, la Volkswagen incarna oggi la crisi vissuta dal modello industriale tedesco.
Redditività fiacca, errori strategici, passaggio doloroso all'elettrico: l'elenco delle difficoltà è lungo per il principale produttore europeo, i cui dipendenti lunedì 2 dicembre hanno lanciato uno sciopero per impedire la chiusura delle fabbriche.
Costi elevati
Il CEO della Volkswagen, Oliver Blume, continua a insistere sul fatto che i costi del produttore sono troppo alti e i margini di profitto del suo storico marchio VW, che rappresenta poco più della metà delle vendite, troppo bassi.
Produrre in Germania, nei dieci stabilimenti del gruppo,
“spesso costa più del doppio della media dei nostri siti europei”,
dice il capo del gruppo.
Oltre alla manodopera, l’intera economia tedesca soffre anche dei prezzi dell’energia, aumentati in seguito alla guerra in Ucraina, prima della quale i produttori acquistavano il gas russo
Et
“La VW ha troppi dipendenti che producono troppo poco”,
crede l'esperto automobilistico Stefan Bratzel. Il marchio principale ha prodotto lo scorso anno 2,52 milioni di veicoli con 200.000 dipendenti in tutto il mondo, di cui 120.000 in Germania.
Per fare un confronto, la rivale giapponese Toyota ne ha prodotte quasi quattro volte di più, sotto il suo marchio, ovvero 9,5 milioni, con appena il doppio dei dipendenti.
Il margine di profitto di VW, pari al 4,1% nel 2023, è ben inferiore a quello dei suoi principali rivali. Nei primi nove mesi di quest’anno è sceso al 2%.
Dipendenza dalla Cina
Il gruppo Volkswagen beneficia da tempo della Cina, che rappresenta circa un terzo delle sue vendite con tre joint venture e 39 stabilimenti, ma dove ora sta rapidamente perdendo slancio.
Il produttore non può più contare, per incrementare le sue prestazioni, su questo enorme mercato che l'ha aiutato a riprendersi dallo scandalo Dieselgate negli anni 2010.
Il rallentamento economico cinese sta pesando sulle vendite del gruppo e i produttori locali, in particolare BYD, hanno rapidamente imposto la loro leadership tecnologica nei veicoli elettrici.
“La torta è diventata più piccola e abbiamo più ospiti a tavola”, continua a ripetere Oliver Blume.
VW, impresa quasi statale
Da decenni politica e industria condividono il volante della Volkswagen, poiché lo stato tedesco della Bassa Sassonia (nord-ovest), dove si trova la sede del gruppo, è azionista al 20%.
Ciò conferisce alle autorità regionali una minoranza di blocco sulle decisioni importanti, a
“problema che nessuno riesce a risolvere da 50 anni”,
selon l'esperto automobilistico Ferdinand Dudenhöffer.
Questa influenza “pregiudica la capacità di adattamento dell'azienda” che opera come “un'impresa statale”, afferma.
La cogestione, ereditata dal dopoguerra, riconosce anche ai rappresentanti dei lavoratori nel consiglio di sorveglianza, organo di controllo del gruppo, un diritto di veto sulla creazione e sullo spostamento dei siti produttivi.
Da qui l'asprezza delle trattative in corso da due mesi sul piano di risparmio.
Giro elettrico delicato
Nella sua corsa all'elettrico, VW ha lanciato la gamma ID che presentava problemi legati al software di bordo, rallentando le vendite e generando feedback negativi da parte degli utenti.
In discussione, la decisione dell'ex amministratore delegato Herbert Diess di sviluppare software interno tramite la controllata Cariad, un progetto costoso fallito e che ha fatto perdere tempo prezioso al produttore nell'implementazione di nuove funzionalità (infotainment, guida autonoma).
VW spera di rilanciarsi con un investimento fino a 5 miliardi di euro nella start-up americana Rivian per progettare una nuova architettura software, un elemento al centro della progettazione automobilistica e un settore in cui “Tesla è il riferimento”, secondo VW. l'esperto automobilistico Stefan Bratzel.
Ciò richiederà a VW di “diventare in parte un'azienda di software, una sfida culturale e organizzativa” per il gruppo il cui successo è stato costruito sui modelli termici, dal Maggiolino alla Golf.
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