Nel 2000, la STM si chiamava ancora Société de transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM). La modifica è stata apportata nel 2002. All’epoca erano appena state gettate le basi di un piano concreto per estendere la linea arancione fino all’altro lato della Rivière des Prairies.
“Si parla di questo prolungamento fino a Laval dalla metà degli anni ’60, quando la costruzione della linea arancione si fermò appena a sud della Rivière des Prairies”, spiega il signor Clairoux. Diversi progetti si susseguirono nel corso degli anni, ma il contesto non fu mai favorevole alla loro realizzazione. » È verso la fine degli anni ’90, dopo la creazione dell’Agenzia per i Trasporti Metropolitani (AMT), antenata dell’Autorità Regionale per i Trasporti Metropolitani (ARTM), che il progetto prende veramente forma. L’AMT guida questo importante mandato; nel 1998, si stima che il progetto sarebbe costato circa 180 milioni di dollari.
“Se ci affidiamo alle assicurazioni fornite ieri da Florence Junca-Adenot, amministratore delegato dell’Agenzia dei trasporti metropolitani, il budget previsto di 378,8 milioni sarà rispettato”, ha scritto Dovere nella sua edizione del 19 marzo 2002, il giorno dopo l’inizio dei lavori a Laval. Ben presto, però, la realtà si rivelò ben diversa: all’inaugurazione, nell’aprile 2007, i costi del progetto ammontavano a 745 milioni di dollari, più di quattro volte il budget inizialmente stimato.
Catherine Morency, professoressa al Polytechnique Montréal e titolare della Canada Research Chair in Personal Mobility, sottolinea che l’aggiunta di queste stazioni della metropolitana di Laval, sebbene vantaggiosa, è stata accompagnata da tagli alle linee ferroviarie. autobus che percorrono un percorso simile. “Questo è l’effetto principale dell’apertura della metropolitana di Laval. C’erano persone nella rete degli autobus, quando le linee andavano a Côte-Vertu, o altrove. [À l’ouverture des stations]queste persone hanno poi deciso di prendere la macchina per andare alla metro. »
Lo stesso fenomeno si è verificato durante l’apertura del Réseau express métropolitain. La signora Morency ricorda di aver sottolineato espressamente l’importanza di mantenere il servizio di autobus su entrambe le sponde del fiume San Lorenzo se dovesse esserci un nuovo collegamento tra le due sponde, durante la sua audizione davanti alla consultazione della Commissione sul miglioramento della mobilità tra Montreal e il Sud Shore all’alba degli anni 2000. “Dovevamo migliorare il servizio, non sostituirlo”, spiega. Ma alla fine abbiamo fatto proprio questo: togliere gli autobus e togliere le corsie riservate [sur les ponts]. »
Inoltre, il professore sottolinea che la linea arancione era già la più trafficata della rete metropolitana di Montreal prima del suo prolungamento a Laval, e che questa apertura ha aggiunto ulteriore pressione alla linea. Nel suo Piano dei trasporti del 2007, la città di Montreal prevedeva un aumento di circa 10.000 viaggi al giorno sulla linea arancione dopo l’apertura delle stazioni di Laval. Due anni dopo, abbiamo osservato più del doppio di questo numero, ha rivelato Radio-Canada. Anche la città di Montreal ha segnalato un traffico che “supera tutti [ses] previsioni” nel Piano dei Trasporti 2008.
“Dopo il prolungamento a Laval, si parla di prolungare la linea blu verso Anjou, di prolungare la linea gialla fino a Longueuil e di chiudere entrambe le estremità della linea arancione”, ricorda Clairoux.
In definitiva, la priorità è l’estensione della linea blu. Considerato almeno dal 1979, questo progetto, che durerà fino al 2031, costerà quasi 7,6 miliardi di dollari, secondo le stime attuali. I lavori sono iniziati quest’autunno lungo rue Jean-Talon, all’angolo tra i boulevard Pie-IX, Viau e Langelier, tra gli altri.
La signora Morency vede favorevolmente questo progetto, ma rimane critica nei confronti del ritmo con cui questo tipo di iniziativa viene completata. “Finalmente abbiamo dei piani. Ciò che è preoccupante è che troviamo tutto ciò straordinario. Una rete di trasporti pubblici dovrebbe essere ampliata e migliorata continuamente; lì bisogna spostare le montagne per poter intraprendere tali progetti. Non ha alcun senso. »
Sottolinea tra l’altro che la mancanza di fondi ha conseguenze significative sulla manutenzione e sul mantenimento del servizio, rendendo così la rete ancora più vulnerabile. “Siamo ancora molto lontani da ciò che serve per avere una rete più efficiente. »
Altre modifiche hanno interessato direttamente tutti gli utenti della metropolitana. Nel 2005 è iniziato il rinnovamento dei vagoni MR-73, la seconda generazione di vagoni della metropolitana, acquisiti negli anni ’70. Poco dopo, la STM annuncia l’acquisizione di una nuova gamma di vetture (le Azur, il cui contratto di produzione è affidato a Bombardier-Alstom), che sostituirà le prime vetture, le MR-63, presentate all’inaugurazione del Montreal metropolitana negli anni ’60.
Un altro cambiamento arrivò verso la fine degli anni 2000: addio alle tessere mensili cartonate con disegni variabili e ai biglietti di trasferimento, emessi dalle macchinette all’ingresso delle stazioni della metropolitana. Nel 2002 la STM ha lanciato un progetto di modernizzazione del proprio sistema tariffario, basandosi sull’utilizzo della smart card. “Si tratta di sostituire un sistema che esiste dalla metà degli anni ’60, se non di più! » sottolinea Benoît Clairoux.
Nell’autunno del 2008, la carta Opus è apparsa nella rete dei trasporti della metropoli e dei suoi dintorni, prima di sostituire completamente il precedente sistema in cartone un anno dopo, nel settembre 2009. Quanto ai vecchi biglietti e alle coincidenze cartacee, oggi sono la delizia dei collezionisti…
Gli ultimi 25 anni hanno cambiato la visione del trasporto pubblico nelle metropoli? “L’auto rimane ancora la modalità principale [de transport] in tutto il Quebec, anche in regioni come Montreal”, spiega Catherine Morency.
“Abbiamo continuato a creare quartieri che dipendono fortemente dall’auto e l’accesso all’auto è diventato molto più democratizzato. Abbiamo ottenuto dei progressi in alcuni luoghi, ma questi progressi non sono stati abbastanza significativi da compensare l’effetto dell’espansione urbana”, spiega il professore.
Gli danno ragione i dati dell’ultima indagine ARTM, effettuata ogni cinque anni. Nel 2023, circa due terzi (66%) dei viaggi effettuati nell’area metropolitana di Montreal sono stati effettuati in auto. Il trasporto pubblico rappresentava il 13% dei viaggi.
Il numero di spostamenti giornalieri dei mezzi pubblici durante l’ora di punta mattutina è aumentato tra il 2003 e il 2018 in tutte le regioni studiate dall’ARTM, raggiungendo un picco di 477.000 spostamenti, per poi subire un calo significativo tra il 2018 e il 2023, dopo l’aumento di popolarità del telelavoro dopo la pandemia di COVID-19. Nell’area studiata dall’ARTM ci sono stati 50.000 spostamenti in meno con i mezzi pubblici nel 2023 rispetto al 2003; A Montreal, i viaggi con i mezzi pubblici hanno registrato il calo maggiore, passando da 260.000 nel 2003 a 236.000 nel 2023.
