A BYD, potremmo essere tentati di interpretare le 7 famiglie. Atto 3, Han, Seal, Tang, Dolphin, Seal U e recentemente Sealion, la gamma giovane, arrivata in Francia solo 18 mesi fa, conta già 7 modelli. Ciò dimostra le ambizioni del numero 1 cinese nel settore automobilistico… anche del numero 1 mondiale nelle batterie. Una gamma che fino ad ora per noi è stata 100% elettrica, ma che stenta anch’essa a decollare sul mercato, tra vendite elettriche piuttosto lente e scarsa conoscenza/sfiducia nei confronti di un nuovo marchio, che è di origine cinese.
Un ibrido plug-in per supportare l’elettrico
Questo è forse il motivo per cui ciò accade oggi Seal U DM-i ibrido plug-in, una tecnologia che, anche se sembra nuova per BYD in Europa, non lo è affatto: il marchio è quello che ha commercializzato il primo modello ibrido plug-in al mondo nel 2008l’F3 DM (per Doppio Motore). Oggi, se questo DM-i si basa su una piattaforma denominata DM 4.0, diversa da quella del Seal U 100% elettrico (e-Platform 3.0), è comunque del tutto identico esteticamente e si differenzia solo per il logo sul portellone. Ritroviamo quindi lo stesso SUV familiare da 4,78 m, il cui design è meno ispirato al mondo marino rispetto ad altri modelli del produttore cinese. A bordo troviamo anche stessi mobili, con questo enorme schermo rotante da 15,6 pollici (è quasi troppo grande in posizione verticale!) posto al centro di una plancia rivestita di materiali morbidi, dimostrando che i produttori cinesi sanno come creare interni curati e persino gratificanti.
Interni ordinati, ma ergonomia complessa
Ci dispiace solo che l’ergonomia dell’infotainment sia complessa, con troppi sottomenu, e che l’eliminazione degli aiuti alla guida che non vogliamo – in genere aiuta a rimanere in linea in uscita dall’autostrada e avvisa di velocità eccessiva – richiede di passare attraverso due diversi sottomenu. -menu, con 6 o 7 manipolazioni. E poiché l’ausilio al mantenimento della corsia può essere molto migliorato, ad esempio confondendo un’ombra con una linea e talvolta sterzando violentemente senza un vero motivo, vi consigliamo di disattivarlo, anche in autostrada! Un’altra tipica lamentela con i modelli cinesi è che bisogna indicare 24 o 25°C per evitare il congelamento in macchina. Ma non si tratta di un bug, bensì del fatto che agli automobilisti del Medio Regno piace sentirsi a proprio agio nel visualizzare questa temperatura, anche se non è affatto la verità! Sentiamo la spiegazione, ma BYD avrebbe potuto fare un piccolo gesto per adattarsi ai gusti europei.
Tanto spazio in seconda fila
A parte questa stranezza, i passeggeri saranno ben accolti a bordo di questo Seal U, soprattutto sui sedili posteriori dove il passo di 2,77 m garantisce molto spazio. Normale, perché in questo mercato gli acquirenti spesso trasportano sul sedile posteriore i loro anziani, per i quali nutrono il più profondo rispetto, al punto da desiderare per loro uno spazio interno premium. Conseguenza diretta, privilegiando questo posto posteriore, il bagagliaio perde un po’ di lunghezza e, non essendo molto alto (solo 44 cm sotto il ripiano), il suo volume non supera i 320 dm3 con le nostre valigie calibrate, che è davvero poco per un SUV di famiglia.
Motorizzazione fluida ed efficiente
Le vere differenze con il Seal U elettrico sono quindi sotto il cofano, visto che questo DM-i si accontenta di una batteria da 18,3 kWh, sempre con tecnologia LFP Blade – una specialità BYD – posizionata sotto l’abitacolo, a cui si aggiunge una 4,5 atmosferica. Motore a benzina a ciclo Atkinson da 98 CV e 122 Nm di coppia. Esiste un’altra versione con trazione integrale e 1.5 turbo da 131 CV, che aggiunge un motore elettrico sull’asse posteriore e accumula 324 CV in totale. Un po’ come fa Mitsubishi con i suoi ibridi plug-in – tranne l’ASX che si basa su tecnologia Renault con cambio a frizione –, sotto i 70 km/h questo motore termico aziona esclusivamente un generatore che produce la corrente per alimentare il motore elettrico di trazione che eroga 197 CV e 300 Nm, quindi da solo a guidare le ruote anteriori. Al di sopra dei 70 km/h, a passo costante e in bassa accelerazione, questo 1.5 è questa volta collegato direttamente alle ruote anteriori, in un rapporto fisso, equivalente a un 6°, per migliorare l’efficienza e quindi i consumi su strada e autostrada. Tuttavia, in caso di forte accelerazione, montagna, sorpasso, il sistema ritorna alla prima modalità di funzionamento (disaccoppiamento termico dalle ruote e salita sulle torri per fornire molta energia elettrica) e solo il motore elettrico garantisce la massima prestazione richiesta .
L’autonomia elettrica e le prestazioni sono buone
BYD annuncia infatti un massimo di 218 cavalli cumulativi, mentre questa operazione complessa e molteplice si rivela di grande successo. Batteria carica (su Wallbox fino a 11 kW, oppure 18 kW in corrente continua con carica dal 30 all’80% in 35 min), questo DM-i privilegia il funzionamento 100% elettrico permettendoti di percorrere 76 km in città prima dell’1,5 partenza e 61 km su strada sui nostri cicli di misurazione. In autostrada il dato scende a 42 km, ma non è qui che la guida elettrica è più rilevante. Una volta che la batteria è alla soglia minima di carica, il 4 cilindri si avvia, e rimane molto discreto nella maggior parte dei casi, aiutato da un’ottima insonorizzazione (solo 67 dBA a 130 km/h). Morbidezza e flessibilità ci sono, poiché non sono previsti cambi di marcia. Mentre il suo accoppiamento o disaccoppiamento con le ruote rimane impossibile da rilevare, se non a orecchio in caso di forte accelerazione, dove deploriamo anche un tempo di risposta di appena un secondo prima che arrivi la coppia – il tempo in cui questo 1.5 sale tranquillamente di giri per produrre elettricità.
Bella sobrietà, tranne che in autostrada
Un fenomeno che può risultare spiacevole in caso di sorpasso sulla rete secondaria, anche se il tempo è soddisfacente con soli 5,9 secondi registrati per passare da 80 a 120 km/h. Ma questa sensazione di attesa dell’accelerazione è un po’ deludente. Oltre al funzionamento ben controllato e piuttosto piacevole di questa catena di trazione, a parte quest’ultimo punto, bisogna evidenziare anche l’efficienza di questa tecnologia dal lato dei consumi. Soprattutto in città, con soli 5,7 l/100 km, così come su strada con 6,8 l/100 km. Sono cifre davvero basse per una macchina così grande, ma tutto sommato non così pesante: la nostra bilancia segnava solo 1.750 kg. D’altro canto, nonostante il ciclo di combustione Atkinson teoricamente favorevole al rendimento (corsa di espansione del gas più lunga di quella di compressione, e velocità elevata), non c’è miracolo in autostrada, dove questa BYD U DM-i, larga e alta (1,89 mx 1,67 m) divora allegramente i suoi 9,4 l/100 km.
Omologazione ed efficienza del telaio in netto calo
Resta il capitolo ciclistico, dove i modelli cinesi faticano decisamente a soddisfare le aspettative dei piloti europei. Nel loro mercato interno, i clienti vogliono comodità, sempre per i loro anziani, ma anche perché gli automobilisti cinesi guidano con calma, molto con calma e generalmente non molto veloci. Quindi sì, questo DM-i è comodo, anche dotato delle sue grandi ruote da 19 pollici, che vibrano solo leggermente alle basse velocità. Ma questo a scapito di un’eccessiva flessibilità delle sospensioni (molle e ammortizzatori), per noi insolita. Come passeggero puoi apprezzare questa fluidità, ma al volante è una storia completamente diversa. Su strade sconnesse, i movimenti significativi della carrozzeria non vengono sufficientemente smorzati e finiscono per tremare in modo spiacevole. Poi, le grandi barre antirollio (tanto più rigide in quanto le molle sono molto flessibili!) peggiorano notevolmente l’aderenza, sia in termini di trazione, anche su terreno asciutto, sia di efficienza in curva.
Fare attenzione sulle strade bagnate, dove si scivola molto presto
Puoi comunque guidare su strada asciutta, anche se non è piacevole, ma su strada bagnata la trazione diventa problematica. Ed è ancora peggio in curva, con l’avantreno che scivola prestissimo, a velocità dove non te lo aspetti assolutamente. E poiché lo sterzo, troppo assistito anche in modalità Sport, non lascia minimamente avvertire l’avvicinarsi dei limiti di aderenza, è facile restare sorpresi. Stranamente, in autostrada, questo sterzo diventa molto rigido, ma appiccicoso, richiedendo continue correzioni per guidare dritto. E poi, lato frenata – il rigenerativo è molto debole, come piace ai cinesi – il dosaggio, per nulla fedele alle esigenze del piede, si rivela davvero complicato, soprattutto in città dove è molto difficile freno. evitare la brutalità appena prima di fermarsi. Insomma, BYD ha del lavoro da fare sul lato della guida e degli aggiustamenti, affinché i suoi modelli siano piacevoli da guidare e almeno adatti ai gusti degli automobilisti europei.
Certamente, dal punto di vista del prezzo, questo DM-i è estremamente ben posizionato a 37.500 €, molto ben equipaggiato (e anche 35.990 € fino alla fine di dicembre 2024), ma, per sperare di attrarre automobilisti europei esigenti, e in particolare quelli francesi, la cui rete secondaria è tortuosa e spesso disomogenea nella qualità, sarà necessario in futuro curare maggiormente gli aspetti dinamici.
