Se il mercato automobilistico è in crisi, in Francia ma anche in Europa, non è solo perché l’inflazione dei prezzi dei prodotti alimentari e dell’energia ha ridotto il potere d’acquisto. Non solo perché il prezzo delle auto, già in forte aumento dal 2010, ha subito un duro colpo post-Covid.
No, c’è qualcos’altro di cui sento parlare ogni volta che qualcuno mi parla di automobili, vale a dire abbastanza spesso.
Ci manca l’appetito davanti a ciò che ci viene offerto.
Chi desidera un’auto il cui volante vibri non appena ci si avvicina alla mezzeria o alla banchina, che emetta un segnale acustico, o addirittura freni, se si supera di 3 km/h il limite indicato dal GPS e/o dal lettore a pannello, che spesso è quello sulla rampa di uscita o un altro “in caso di nebbia” o destinato ai caravan?
Chi lo vede come un progresso deve, per ridurre la ventilazione o aumentare il riscaldamento, entrare nel menu e sottomenu di uno schermo, facendo attenzione a non toccare l’icona sbagliata a causa di un urto.
Chi sopporta di dover vagare tra le svolte di questo schermo per attivare una funzione molto semplice o disattivarne una molto noiosa? E dover ripetere la stessa operazione ogni volta che avvii?
Questi progressi sono più che dolorosi, sono pericolosi: appena il kit vivavoce e il controllo vocale ci hanno permesso di usare il telefono senza togliere le mani dal volante o distogliere lo sguardo dalla strada quando, bam, i produttori ci hanno bloccato sotto da notare la riproduzione di questo schermo cinque volte più grande, che deve essere costantemente scambiato con quello dell’auto.
Insomma, dall’invenzione dell’ESP, della telecamera di retromarcia e dell’illuminazione di svolta, più di quindici anni fa, non vedo quali reali miglioramenti abbiano subito le nostre auto. Né nulla che li renda più desiderabili.
La lotteria dell’auto
E non è tutto. Dal punto di vista meccanico, niente più bei motori, 4, 5, 6 cilindri, 1,8 litri e 2 litri, così gravemente danneggiati da scomparire dal mercato. Chi si diverte ad avviare un mini tre cilindri turbo a iniezione diretta che romba e vibra come un diesel e fatica a spostare la tonnellata e mezza che pesa l’auto più piccola con tre o quattro persone a bordo.
E per quale economia?
Tutti gli ex appassionati del turbodiesel convertiti a queste meraviglie dell’ingegneria del supercarburante hanno scoperto che i loro consumi – e quindi le loro emissioni di CO2 – sono esplosi in autostrada, e soprattutto per coloro che hanno optato per un SUV. E rispetto ai vecchi motori a benzina, i progressi in termini di sobrietà non sono sempre evidenti.
Quel che è peggio, spesso dovevano spendere soldi per gravi problemi di inquinamento, cinghia, turbocompressore o valvole. Il diesel non era molto più affidabile nei suoi ultimi anni, ma almeno era economico.
Oggi, percorrere 300.000 km senza il minimo problema, come avveniva negli anni ’90 e 2000, è come vincere alla lotteria automobilistica, tranne che con un’auto giapponese, ovviamente.
Come se tutto ci spingesse a convertirci alle auto elettriche.
In effetti, gli argomenti si accumulano: sono molto più affidabili, costano da due a tre volte meno in manutenzione, per non parlare del risparmio di carburante.
900 km con una batteria due volte più leggera!
Ma se prima era migliore l’auto termica, domani sarà migliore l’auto elettrica.
Non sto parlando di migliaia di nuove stazioni di ricarica; sono già presenti, nei parcheggi delle aree commerciali, nelle città, in tutte le aree di servizio autostradali e anche, sempre più spesso, nelle aree di sosta.
Ma i progressi arriveranno per quanto riguarda l’autonomia.
Non passa settimana senza che qualcuno annunci un nuovo tipo di batteria che sarà più economica, più veloce da caricare, più leggera o avrà più autonomia o tutto questo allo stesso tempo. Con zolfo o sodio o altri minerali o metalli miracolosi e facili da trovare come bonus.
La settimana scorsa è toccato al silicio, un minerale molto disponibile poiché ottenuto dalla sabbia. Si tratta di un progetto dell’azienda Paraclete Energy che promette una riduzione del peso del 73% ovvero 900 km di autonomia con una batteria due volte più leggera delle attuali batterie NMC.
La prossima settimana toccherà alla fecola di patate, all’alluminio o non so cos’altro, ma sono certo che le batterie faranno ancora enormi progressi.
Un cambio olio ogni 5.000 km
Immaginatevi nel 1965, indecisi tra una Peugeot 404 e la nuova Renault 16, due chignole che bevevano i loro 10 o 11 litri per cento per erogare una sessantina di cavalli e il cui assale e cambio dovevano essere svuotati ogni 10.000 km e il motore ogni 5.000 km. Una sera, dal parrucchiere, mentre sfogli una rivista automobilistica scopri che un produttore lancerà presto un motore da 120 cavalli che consuma 5 litri per cento con un intervallo di manutenzione di 40.000 km.
Cosa fai ? Sarebbe ragionevole tenere la vostra 403 in attesa che questa meraviglia arrivi in concessionaria…
Questo è esattamente ciò che sta accadendo oggi con l’auto elettrica. Secondo le previsioni, entro cinque o dieci anni, le attuali auto elettriche saranno realizzate con nuovi modelli con batterie rivoluzionarie, liquide o solide, non so ma molto più efficienti, questo è certo. In attesa della prossima rivoluzione che raddoppierà ulteriormente l’autonomia e ridurrà il prezzo.
Questo atteggiamento attendista mi fa irresistibilmente pensare a quanto scriveva negli anni Trenta il filosofo e politologo Antonio Gramsci: “Il vecchio mondo sta morendo, il nuovo mondo tarda ad apparire e in questo chiaroscuro emergono i mostri ».
Nel ruolo del mostro, lascio a voi la scelta: il crollo dell’industria automobilistica europea, i produttori cinesi, Elon Musk…
