Da quando Boeing ha annunciato l’intenzione di acquisire Spirit AeroSystems, Airbus si è posta la domanda: come garantire che i pacchetti di lavoro strategici sugli A350 e A220 affidati a questo produttore di apparecchiature finora indipendente non cadano sotto il controllo del suo principale concorrente? La formalizzazione della transazione lunedì ha costretto il produttore europeo di aerei a prendere una decisione. Si tratterà quindi di un’acquisizione delle attività di Spirit ad essa dedicate.
Questa decisione arriva dopo una lunga riflessione, dato che la fusione tra Boeing e Spirit veniva discussa da più di un anno. Guillaume Faury, presidente esecutivo di Airbus, ha annunciato nuovamente in aprile che tutte le opzioni erano allo studio. In effetti, le cose sembrano già a buon punto: il produttore aeronautico europeo ha annunciato la conclusione di un “accordo vincolante” con Spirit AeroSystems in seguito alla sua acquisizione da parte di Boeing. Ciò è stato approvato all’unanimità dal consiglio di amministrazione di Spirit, così come la fusione con Boeing.
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Conclusione prevista per la metà del 2025
Il contratto però non è ancora stato finalizzato, come precisa in un comunicato stampa il produttore americano di apparecchiature: “In base a questo accordo, le parti continueranno a negoziare in buona fede per stipulare accordi definitivi che consentano ad Airbus di acquisire alcune attività da Spirit che servono i programmi Airbus, in concomitanza con la conclusione dell’acquisizione di Spirit da parte di Boeing. » Le due operazioni sono inoltre reciprocamente condizionate. Dovranno essere finalizzati entro la metà del prossimo anno.
“Siamo orgogliosi del ruolo che abbiamo svolto nei programmi di Airbus e crediamo che portare questi programmi sotto la proprietà di Airbus consentirà una migliore integrazione e allineamento”, ha affermato Patrick Shanahan, CEO di Spirit AeroSystems.
Le trattative riguardano alcune attività chiave nel campo delle aerostrutture per gli aerei di lungo raggio A350 con la produzione di sezioni di fusoliera, localizzate a Kinston (Stati Uniti, North Carolina) e Saint-Nazaire (Francia), così come per gli A220 di medio raggio con la produzione delle ali e della fusoliera centrale a Belfast (Irlanda del Nord) e Casablanca (Marocco), nonché i piloni a Wichita (Kansas).
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Padronanza strategica
La mossa di Airbus è sicuramente strategica. Guillaume Faury ha recentemente assicurato di non volere “che pacchetti di lavoro significativi sono forniti dal nostro principale e unico concorrente”, vale a dire Boeing. Assume ancora maggiore importanza nell’attuale contesto di tensioni sulle catene di fornitura, con molte difficoltà ancora in via di risoluzione dopo i successivi shock della crisi sanitaria, dell’inflazione e della guerra in Ucraina. Airbus, attualmente in fase di ramp-up,. sta ancora pagando il prezzo.
Queste tensioni richiedono ancora più controllo e sovranità sulla catena di approvvigionamento, come ha spiegato Guillaume Faury La galleria poche settimane fa : “In questo contesto, questa industria oggi molto globale, che acquista i suoi prodotti, vende i suoi prodotti e distribuisce i suoi servizi su scala globale, deve essere molto più resiliente di fronte alle tensioni geopolitiche e alle difficoltà di approvvigionamento di materie prime o componenti. » Da qui la necessità di rivedere la strategia in questo settore.
“Ci stiamo effettivamente ristrutturando per essere meno dipendenti dai singoli punti deboli della catena di fornitura. Vogliamo duplicare le fonti di approvvigionamento, con una dimensione più regionale per essere meno sensibili alle tensioni geopolitiche, agli embarghi, alle restrizioni, alle difficoltà di accesso o ai prezzi che sarebbero difficili da ipotizzare”, ha spiegato Guillaume Faury a fine maggio.
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Garanzia di qualità
Mettere le mani sulle attività di Spirit può essere anche un’ulteriore garanzia per il controllo qualità. Se questo è significativo per Boeing, che negli ultimi anni ha dovuto far fronte a numerosi difetti da parte del suo fornitore, vale anche per Airbus, anche se il produttore europeo sembra essere stato meno colpito, come ha dichiarato Guillaume Faury in aprile: “Seguiamo questi temi con Spirit da anni, li supportiamo con team in loco abbastanza numerosi per garantire che il lavoro che svolgono per noi soddisfi tutte le nostre aspettative, che i problemi individuati siano corretti e che ci siano dei circoli virtuosi verso imparare da queste situazioni. Loro stessi affrontano difficoltà nelle catene di approvvigionamento come le conosciamo. Il livello di comprensione e collaborazione che abbiamo con Spirit è da buono a molto buono nella gestione della loro complessa situazione”.
Questa futura acquisizione solleva anche la questione dell’integrazione di queste attività esternalizzate all’interno di Airbus. “Come sapete, abbiamo due principali pacchetti di lavoro assegnati a Spirit, che provengono da siti quasi dedicati ad Airbus”, aveva precisato il presidente esecutivo del gruppo europeo. Il che dovrebbe facilitare la transizione. Tanto più che Spirit intende vendere anche il resto delle sue attività a Belfast.
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L’esempio Airbus Atlantic
Resta da vedere in che forma ciò avverrà. Airbus ha recentemente sperimentato l’integrazione delle attività di aerostrutture con la re-internalizzazione di Stelia Aerospace, che ha dato vita a Airbus Atlantic, e Premium Aerotec, per creare Airbus Aerostructures. Un movimento inverso rispetto alle strategie di outsourcing praticate negli anni 2000, da Airbus come da Boeing (che ha dato vita a Spirit), per guadagnare competitività. “Abbiamo preso questa decisione perché le aerostrutture sono la base di un aereo poiché rappresentano il 40% della nostra attività operativa. Finalmente, tre anni dopo, Boeing fa la stessa cosa”ha spiegato Florent Massou, direttore delle operazioni di Airbus Commercial Aircraft durante il Paris Air Forum.
“Stiamo discutendo con Spirit, un partner essenziale per noi, per garantire il continuo successo dell’azienda”, ha indicato in quel momento Florent Massou.
