Recentemente sottoposto a procedura di salvaguardia, il colosso svedese delle batterie per auto elettriche Northvolt potrebbe semplicemente scomparire. E ora conosciamo i motivi della sua discesa agli inferi, che avrebbe potuto essere evitata. Alcune spiegazioni sono lunari.
Se il mercato delle auto elettriche si sviluppa, nonostante una leggera stagnazione, dobbiamo ovviamente riuscire a tenere il passo per quanto riguarda le batterie. Ecco quante aziende specializzate nel settore si spartiscono una parte della torta, come ad esempio Northvolt, azienda svedese fondata nel 2015 e il cui primo stabilimento è stato inaugurato nel suo paese natale nel 2021.
Un fallimento che è scontato
Solo che in realtà è quest'ultimo ancora lontano dal correre a pieno ritmoaccumulando ritardi che hanno portato a numerosi annullamenti di ordini, in particolare da parte di BMW. Di conseguenza, il colosso scandinavo ha dovuto subire perdite considerevoli ed è ora sottoposto a procedura di salvaguardia per fare di tutto per evitare un fallimento programmato. Un sistema simile a quello messo in atto per Fisker, che dovrebbe consentire a Northvolt di trovare il modo di riprendersi.
Accumulare l'energia solare non è mai stato così semplice
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Ma questo purtroppo non sarà facile per l’azienda, con la quale continua comunque a collaborare produttore di veicoli pesanti Scania. Perché un articolo pubblicato da Gli Echi stila un elenco schiacciante dei numerosi errori strategici che ne hanno causato la discesa agli inferi per diversi mesi. Uno di questi, che è in gran parte responsabile della situazione di Northvolt, è il suo desiderio di fare troppo, moltiplicando i contratti. Problema, proprio quello firmato con Volkswagen nascondeva in realtà cinque ordini diversi.
Perché come ci ricordano i giornalisti, “ un camion Scania non richiede le stesse batterie di un Porsche, Volkswagen, Skoda o Audi “. Inoltre, l'azienda ha collaborato anche con la BMW, che ha le sue esigenze specifiche. Il problema è che Northvolt deve produrre sei diversi tipi di batterie, con solo due linee pilota. Ovviamente si blocca. Un ex ingegnere spiega che “ ci sono volute da una a due settimane per adattare una linea a un prodotto “. Poi, bisognava poi arrivare a dieci mesi per un reso da parte del cliente.
Ciò complica notevolmente l’incremento della produzione, che è tuttavia essenziale per poter sperare di competere con giganti cinesi come CATL o BYD. Inoltre, da diversi mesi circolano voci di sabotaggi da parte del Regno di Mezzo. Il motivo? Le macchine fornite dall'azienda cinese Wuxi Lead sono estremamente difficili da risolveretanto che è necessario che uno specialista si rechi sul posto. E ancora una volta, è molto complicato.
Un susseguirsi di fallimenti
Perché secondo l’ex ingegnere “ per modificare un'impostazione bisogna fermare l'intera linea di produzione, attendere tre ore affinché l'esperto cinese arrivi sul posto. Oppure aspetta fino al giorno successivo se è al di fuori dell'orario di lavoro “. Solo che poi succede che al riavvio, appare un altro problemache richiede il riavvio del processo. Soprattutto perché gli esperti cinesi non parlano una parola di inglese, il che richiede l'uso di Google Translate. Una situazione quasi assurda.
Risultato di tutta questa lentezza, La BMW ha gettato la spugna dopo aver investito più di 2,5 miliardi di euro. Fortunatamente, nel capitale di Northvolt figurano ancora diverse società, tra cui Volkswagen, che possiede il 21% delle azioni della società, e Goldman Sachs (19,2%). Inoltre, l’azienda è specializzata in batterie NMC (nichel – manganese – cobalto), mentre molti produttori scelgono di rivolgersi alla chimica LFP (litio – ferro – fosfato), come Stellantis. Ciò ha messo in grandi difficoltà anche la società francese ACC.
Molte cellule devono essere gettate, proprio come nel caso del colosso svedese, che ha avuto difficoltà a gestire la gestione dei rifiuti, che gli costa anche cifre pazzesche. Ora, Northvolt ha preso la decisione di tagliare 1.600 posti di lavoro e cancellare il suo impianto di catodi, anche se prevede di continuare a costruire i suoi siti di assemblaggio in Canada e Germania. È ancora possibile alzare l'asticella, poiché Les Echos ricorda che agli esordi la gigafactory di Tesla ha buttato via l’84% della sua produzione. Ma il percorso sarà tutt’altro che semplice, soprattutto perché l’amministratore delegato dell’azienda scandinava ha appena lasciato l’incarico.
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