Conclusioni in parte condivise con L'Usine Nouvelle dal Gruppo delle industrie aeronautiche e spaziali francesi (Gifas). Nel 2022, la Banque de France contava “solo” 26 grandi fornitori in questa situazione. Inoltre, il 30% di loro ha subito perdite nel 2023. Quasi il 20% dei principali subappaltatori del produttore di aeromobili Airbus e del produttore di motori Safran si trovano in gravi difficoltà finanziarie. E non si intravedono segnali di netto miglioramento all’orizzonte.
Perdita di produttività
Questi attori sono intrappolati in una spirale di crescita non sufficientemente redditizia dalla quale hanno lottato per uscire dai tempi della pandemia. “La situazione è preoccupante, ma non allarmante”si arrabbia Didier Kayat, presidente del Gruppo dei produttori di attrezzature aeronautiche, di difesa e spaziali (GEADS), anche direttore generale di Daher. Non sempre i produttori in difficoltà finanziarie sono sul punto di fallire. “Quando siamo classificati in rosso secondo l’analisi della Banque de France, significa che prendiamo prestiti a tassi proibitivi che non sono più competitivi o che non troviamo più mezzi di finanziamento, nei casi peggiori”spiega Frédéric Parisot, delegato generale della Gifas. Due segmenti di business, sui dodici esistenti, concentrano la maggior parte dei punti caldi del settore: lavorazione meccanica e aerostruttura. Per quanto riguarda le PMI – circa 220 aziende nel Gifas – stanno andando piuttosto meglio. In zona rossa erano 24 nel 2023, contro i 37 del 2022.
Come spiegare questa brutta situazione? In primo luogo, da un forte calo dell’efficienza operativa. “La crisi del Covid ha portato a piani di riduzione della forza lavoro di circa il 20% tra molti di questi attori, con l’uscita principalmente di persone espertespiega Bernard Birchler, esperto aeronautico di Bain & Company France. Da allora, hanno riassunto circa il 20% della forza lavoro, ma con profili molto meno esperti”. Secondo Gifas, quasi il 30% delle posizioni sono state rinnovate nel settore dal 2019. Risultato: oggi il settore produce meno di prima della crisi, ma con una forza lavoro maggiore (210.000 addetti, contro 202.000 nel 2019). La perdita di produttività è compresa tra il 10 e il 15% nei segmenti più critici nel periodo 2019-2024.
Pressioni da parte dei presidi
Inoltre, i subappaltatori del settore aeronautico hanno visto esplodere i loro costi. Aumento dei prezzi dell’energia, ma anche delle materie prime e dei salari, inflazione fino al 40% in alcuni paesi a basso costo… “Alcuni hanno visto i costi di produzione aumentare di oltre il 20%”valuta Bernard Birchler. Le situazioni di sovraindebitamento non sono estranee ai prestiti garantiti dallo Stato (PGE), concessi al culmine della pandemia. “Le aziende devono rimborsarli, affrontando l’aumento del fabbisogno di capitale circolante per aumentare la produzione e investire in capacità”decifra Didier Kayat.
Il settore deve ancora rimborsare 500 milioni di euro della PGE entro tre anni. “Abbiamo chiesto allo Stato di prendersi una pausa per dare respiro alle imprese che ne hanno bisognodice Frédéric Parisot. Ma ciò non è stato possibile perché questi PEM, legati al contesto eccezionale del Covid, sono soggetti a rigide norme europee, secondo Bercy. Assistiamo quindi alla riluttanza da parte delle banche che hanno lasciato andare le aziende del settore delle aerostrutture, testimonia, a condizione di anonimato, un industriale della GEADS.
Problemi di qualità che persistono
Anche le PMI e i grandi fornitori subiscono il peso dei ripetuti cambiamenti negli orari di Airbus e Boeing. Il primo deve far fronte ai ritardi di alcuni produttori chiave e il secondo sembra incapace, per il momento, di porre rimedio ai problemi di qualità che ne limitano la produzione. Questi livelli di consegna lenti mettono in discussione il fatturato pianificato dei fornitori e tendono a prosciugare il flusso di cassa. “I migliori studenti soffrono e gli studenti meno bravi colpiscono”riassume il capo di un subappaltatore. Tra alcuni dirigenti nasce il dubbio sulla necessità di seguire alla lettera gli obiettivi di chi impartisce ordini.
“Molti fornitori alla fine hanno accettato contratti che per loro non erano redditizi”dice Bernard Birchler. In altre parole, avrebbero assorbito gran parte dell’aumento dei costi. “Al momento della crisi, gli imprenditori hanno rinegoziato alcuni contratti offrendo agevolazioni di cassa”, dice un buon esperto del settore. Ma con la contropartita di riduzioni annuali dei prezzi tra il 2 e il 3%, a seconda dei casi.” La condivisione di valore all’interno del settore promette di alimentare il dibattito tra i diversi attori nei prossimi mesi.
L'industria serra i ranghi
Di fronte alla preoccupante situazione finanziaria di alcuni subappaltatori, i dirigenti del settore aeronautico lavorano dietro le quinte. Una “torre di controllo” si riunisce ogni mese per valutare le aziende più a rischio e definire piani d'azione. Gifas ha presentato il 1° ottobre anche Aero Excellence: un benchmark basato sull'autovalutazione che indica il livello di maturità industriale dei fornitori.
Il settore lo vede come uno strumento di incentivo per le PMI e le IET affinché si aggiornino. Attualmente sono in fase di convalida più di 80 siti e 100 dovrebbero essere convalidati entro la fine dell'anno. Inoltre, nelle prossime settimane è promesso un nuovo fondo di investimento, Tikehau Ace Aéro Partenaires 2, che succederà a quello creato durante il Covid. Potrebbe disporre alla fine di un budget di 800 milioni di euro, integrato in particolare da Bpifrance e dai quattro grandi clienti (Airbus, Safran, Dassault Aviation e Thales). Abbastanza per rimettere l'olio nelle ruote.
Stai leggendo un articolo da L'Usine Nouvelle 3736 – Novembre 2024
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