Negli ultimi anni sono emersi movimenti, soprattutto in Europa, per incoraggiare i viaggiatori a limitare i loro viaggi in aereo e a favorire altri mezzi di trasporto.
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In Francia sono vietati i collegamenti interni per i quali è previsto un viaggio in treno di durata inferiore a 2 ore e 30 minuti, misura che ha posto fine ai viaggi verso Bordeaux, Lione e Nantes da Parigi-Orly. La Spagna stava studiando la possibilità di attuare una misura simile lo scorso inverno. In Austria viene riscossa una tassa di 30 euro su ogni volo inferiore a 350 km.
“Questo tipo di regolamentazione qui non è possibile a causa della nostra rete ferroviaria”, sottolinea Andréanne Brazeau, analista della Fondazione David Suzuki. Un TGV tra Toronto e il Quebec aiuterebbe, così come i vari progetti altrove, ad esempio tra Vancouver e Seattle. Ma qui la cultura del treno non è davvero sviluppata. Il movimento è molto più avanzato in Europa.
La sfida nel settore dell’aviazione è che le emissioni sono in costante aumento. È un settore che dovrebbe crescere perché c’è una classe media in crescita in tutto il mondo. Pochissime persone volano, ma l’impatto è enorme.
Andréanne Brazeau, analista della Fondazione David Suzuki
Il calcolo
Abbiamo quindi cercato di misurare come si traducono le emissioni di CO2questi movimenti. Specifichiamo “tentato”, perché in tutta trasparenza il calcolo resta imperfetto.
“La maggior parte del carburante viene consumata durante la salita”, ricorda Mark Purdon, professore del dipartimento di strategia, responsabilità sociale e ambientale dell’Università del Quebec a Montreal (UQAM). Una volta in quota l’aereo consuma meno carburante, ma i dati per il calcolo dei consumi sono standardizzati per chilometro. È un calcolo difficile. »
Damien Nogué, consulente per la gestione dei gas serra presso Coop Carbone, aggiunge che mancano dati come “carico utile, compreso carburante, altitudine di volo e condizioni meteorologiche”, il che ci priva di un calcolo preciso.
Inoltre, il nostro calcolo tiene conto solo della stagione, non della serie. Ci sarebbe anche un intelligente esercizio di calcolo per quantificare le emissioni dei pullman che fungono da navette per le squadre una volta a destinazione. Generalmente i club sono seguiti da due allenatori da 56 posti per giocatori, personale medico e di hockey, addetti alle pubbliche relazioni, creatori di contenuti ed emittenti mediatiche. Questi pullman permettono a tutta questa bella gente di viaggiare tra l’aeroporto, l’hotel, l’anfiteatro e, se necessario, il campo di allenamento.
Risultati variabili
Sono disponibili diversi modelli di calcolo che offrono forti variazioni.
Basandosi sui dati forniti da Airbus (il produttore degli A320 che trasportano le squadre canadesi), il professor Mark Purdon, dell’UQAM, è arrivato a emissioni di 680 tonnellate di CO2 per la stagione 2024-2025 dei Canadiens. Ma utilizzando il calcolatore dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), arriviamo a emissioni di… 52.540 tonnellate!
“Ho più fiducia nelle cifre di Airbus, perché la stima dell’ICAO è molto alta”, osserva. Ho l’impressione che il calcolatore dell’ICAO sia adattato ai singoli individui e che non evolva allo stesso modo dei calcoli dell’Airbus. »
Dal canto suo Damien Nogué, di Coop Carbone, arriva a 663 tonnellate di CO2una cifra simile alle 680 tonnellate del professor Mark Purdon. L’altro metodo, basato sul calcolo dei passeggeri-chilometri, porta ad un risultato di 296 tonnellate. Secondo lui questo metodo “sottostima davvero le emissioni. I fattori di emissione sono stabiliti per voli medi da 150 a 250 passeggeri con un tasso di occupazione intorno all’80%, il che non tiene conto delle squadre NHL, che generalmente formano una delegazione di una cinquantina di passeggeri.
La cifra di 672 tonnellate costituisce quindi la media dei due risultati più vicini dei nostri due relatori. Considerando un carico di 50 passeggeri si tratta quindi di 13,44 tonnellate per passeggero. Tuttavia, per dare un ordine di grandezza, un cittadino medio del Quebec emette 0,9 tonnellate di CO2 all’anno per il suo trasporto, secondo l’Istituto di statistica del Quebec; queste 13,44 tonnellate equivalgono quindi alle emissioni annue di 15 abitanti. Ancora una volta, questo dato non tiene conto di quanto emesso dagli allenatori delle squadre.
La NHL ovviamente non è l’unica responsabile di queste trasmissioni; gioca un ruolo anche la rete di trasporti nordamericana, fortemente incentrata su strade e aerei. Il treno è sottoutilizzato. Gli Hab lo usano solo per viaggiare a Ottawa.
FOTO CHRISTINNE MUSCHI, ARCHIVIO STAMPA CANADESE
Il canadese prende il treno solo per andare a Ottawa, per affrontare i Senatori.
Se il progetto Quebec-Windsor avrà successo, potrebbe diventare un’opzione per il canadese quando si recherà a Toronto, e ciò manderebbe un buon segnale alla popolazione canadese. Potrebbero addirittura trasformarla in una campagna di marketing, con un treno VIA Rail con i colori della squadra.
Mark Purdon, dell’UQAM
“Resta il fatto che è facile denigrare ciò che viene fatto qui e glorificare l’Europa”, sostiene Purdon, “ma queste critiche non sono del tutto legittime, a causa della realtà geografica del Nord America. »
Negli Stati Uniti, Amtrak dispone di una rete ferroviaria relativamente efficiente nella grande conurbazione da Boston a Washington, ma ad eccezione dei viaggi tra New York e Filadelfia, le squadre generalmente si affidano all’aereo o al pullman.
L’acquisto di crediti di carbonio – qualcosa che la NHL ha fatto alcuni anni fa durante i playoff – suscita reazioni diverse da parte dei nostri stakeholder. “Per dimezzare le sue emissioni, il canadese dovrebbe eliminare la metà dei suoi fiammiferi, il che non ha senso”, ammette Mark Purdon. Quindi le squadre possono acquistare crediti. Una volta fatto, diventa un incentivo a ridurre, razionalizzare i trasporti e, ad esempio, prendere più spesso il treno. In generale, ogni azienda dovrebbe puntare a ridurre le proprie emissioni del 4% all’anno. »
“La compensazione delle emissioni deve essere l’ultima cosa in una strategia di neutralità del carbonio – e non la prima. Dobbiamo prima ripensare e ottimizzare le nostre pratiche, ritiene Andréanne Brazeau, analista della Fondazione David Suzuki.
“La pandemia è stata un evento eccezionale che ci ha costretti collettivamente a rivedere le nostre attività”, continua. La riduzione del numero di partite giocate è stato un compromesso messo in atto e che, a sua volta, ha portato a una significativa riduzione delle emissioni di gas serra derivanti dai viaggi aerei delle squadre sportive. Tuttavia, nel mezzo di una crisi climatica, la cui importanza è almeno pari a quella di una pandemia, non c’è motivo di non continuare nella stessa direzione. »
Tuttavia, possiamo chiederci se i giocatori accetterebbero una tale riduzione, che comporterebbe una riduzione della loro retribuzione. Se i proprietari delle squadre sono disposti a rinunciare a parte delle loro entrate. Se le reti televisive, alla continua ricerca di contenuti live, sono pronte a buttare via la zavorra. Finché ci sono i dilettanti, la risposta è ovvia.
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