Test: l’Alpine A290 GTS è davvero divertente come l’A110?

Dove e quando?

Sull’isola di Maiorca alla fine di ottobre e sul circuito locale LLUCMAJOR. Tempo nuvoloso ma caldo (tra 20 e 24°), piogge notturne.

Il campo

Alpine si unisce a Mini e Abarth nel segmento delle city car sportive 100% elettriche che dovrebbero finalmente restituire oggi il desiderio e la possibilità di guidare un’auto sportiva. È la prima auto elettrica di Alpine, è sviluppata dai team che hanno lavorato sulla A110 e sulla vecchia Renault Sport ed è, come tale, molto attesa.

Saluto del Primo Ministro

È accattivante allo stesso modo della R5 da cui deriva. Il problema è che molti trovano la R5 più bella perché già aggressiva e soprattutto molto meno carica di elementi stilistici gratuiti. Un’altra preoccupazione deriva dalla sua altezza da terra stranamente alta. Lo spazio tra la parte superiore del pneumatico e il passaruota è semplicemente troppo grande. La sua parte anteriore con le sue luci incrociate aggiuntive è semplicemente carina.

Numeri (e alcune lettere)

L’Alpine A290 GTS è la versione di fascia alta del catalogo, escluse le serie limitate. Combina la migliore attrezzatura con il motore più potente. Sviluppa quindi 220 CV e 300 Nm di coppia, che può sembrare un po’ stretta rispetto alle future sportive del gruppo Stellantis che dichiarano tutte 280 CV (Lancia Ypsilon, AR Junior Veloce, Abarth 600e) e anche rispetto alla Mini JCW Electric che sale a 258 CV. Tuttavia, tutti questi modelli più potenti sono anche più pesanti l’alpino pesa 1479 kg contro 17.30 per la Mini! La distribuzione della massa è 57/43, che è significativamente migliore rispetto a una termica equivalente che era intorno a 65/35.

Viene concesso per a Da 0 a 100 km/h in 6″4 (al 20% di batteria riesce ancora a fare un 6″7), “accelera” a 170 km/h di punta e si abbatte i 1000m DA in 27″7 (i 400m in 14″7). Sono tempi abbastanza vicini a quello che potrebbe fare una Clio 4 RS ad eccezione del V-Max molto più alto per la Renault.

Anche se a vederlo sembra imponente, l’A290 è lungo meno di 4 metri. Ma è la sua larghezza che ha questo effetto poiché supera i 2 metri di larghezza con i suoi specchi. Il suo bagagliaio offre 326 litri di capacità di carico (l’impianto audio Devialet opzionale ne “mangia” 26).

I suoi dischi freno (320 mm all’anteriore e 288 al posteriore) provengono dalla più leggera A110 ma ricorda che l’Alpine beneficia anche di un freno motore rigenerativo che risparmia la frenata meccanica. Indossa Michelin PS S5 A29 nella misura 225/40 R19 sviluppata appositamente per lei.

In termini di batteria, ha il grande pacco da 52 kWh che gli conferisce un’autonomia WLTP di 364 km. Accetta la ricarica rapida fino a 100 kW.

La cosa in più

È il pulsante OV, per il sorpasso, che si trova sul volante. È lì per ricordarti la F1, tranne per il fatto che non è davvero una spinta, nel senso che non fornisce un aumento temporaneo di potenza ma ti consente semplicemente di accelerare completamente con una semplice pressione del pollice non appena hai il 10% di acceleratore . Fondamentalmente, ottieni la stessa cosa accelerando forte… In breve, è un acceleratore a pollice ipersensibile.

Il denunciante, cosa dice?

Ma uccideranno Alpine con le loro apparecchiature elettriche!!

Sulla strada

L’A290 offre 4 modalità di guida selezionabili tramite uno specifico pulsante al volante: Save, Normal, Sport e Personal per regolare in modo indipendente le proprie voci. Poiché la sospensione è passiva, le modalità influenzano solo il livello di assistenza allo sterzo, la risposta dell’acceleratore, l’illuminazione e il suono del motore Alpine Drive Sound. Ovviamente provo l’auto con l’ESC disabilitato.

Il volante è spesso per una piccola city car che vuole attirare una clientela femminile ma l’accoglienza è lusinghiera. Farei volentieri a meno del grande schermo digitale impersonale ma almeno ha il pregio di rendere leggibili le informazioni. Il suono artificiale non fa nulla, ma non ti fa ubriacare abbastanza velocemente da permetterci di provare a farne subito a meno. Nell’uso convenzionale capita che a volte tocchiamo il pedale del freno e in questo caso sentiamo ancora leggermente il passaggio tra rigenerativo e meccanico. Ciò è meno vero quando si preme un po’ più forte il pedale sinistro. Da notare che il quadrante blu sul volante permette di regolare la forza di rigenerazione (freno motore) su 4 livelli. L’1 corrispondente a quello di un A110, per me sarà perfetto.

In città è solido ma non fragile e non appena prendi velocità, la flessibilità è molto presente. I fermi idraulici rendono lo smorzamento estremamente progressivo, soprattutto negli appoggi virili, e su questo livello il lavoro è notevole. L’auto non sottosterza mai.

A parte un ingresso rotatorio un po’ esagerato, non ho mai sentito l’effetto del Brake Steer sulla ruota posteriore interna che dà la sensazione che la poppa rotoli in curva. Il 99% delle volte e soprattutto quando si inizia a guidare forte, l’A290 si distingue soprattutto per la sua stabilità ultrasicura. Sembra che lo staff Alpine che sostiene che sia divertente quasi quanto una A110 non abbia mai guidato una coupé del marchio!!

Le ripartenze sono controllate dall’Alpine Torque Precontrol, un sistema che anticipa la perdita di aderenza a seguito della ripresa dell’acceleratore e che modula quindi l’arrivo della potenza. È efficiente e messo a punto con precisione poiché a volte senti ancora una ruota scivolare per trovare aderenza, il che dà un’indicazione precisa dell’aderenza disponibile. Ricorda un po’ gli effetti di un agente autobloccante, di cui alcuni criticano l’assenza. Ma su una city car da soli 220 cavalli sarebbe davvero utile? Ne facciamo già a meno sulla A110…

D’altro canto possiamo rammaricarci della mancanza di sensazioni e di libertà concessa al pilota. Questa gestione della coppia fa sì che non sia più necessario modulare l’acceleratore in curva e, sapendo che non abbiamo più la leva del cambio, né il freno di carico in accelerazione, ciò tende a semplificare una condotta eccessiva, che equivale anche a renderla soporifera. Certo, è efficace ma, alla fine, poco divertente. O non per molto. Questa struttura software che sembra privilegiare la sicurezza rispetto al divertimento ci fa avere la sensazione di aver fatto un giro dell’auto dopo 45 minuti. C’è solo un modo per condurlo poiché anche una chiamata/contro-chiamata non innesca una deriva. Possiamo già fare a meno dei suoni tremanti…

In pista

Sul piccolo tracciato di LLUCMAJOR, le nostre due sessioni di due giri lanciati non hanno utilizzato realmente le A290. Ciò ha permesso però di confermarne la reale efficacia, il comportamento ben calibrato e la tendenza prioritaria alla stabilità. Siamo lontani dal lato vivace di una A110, che può essere accettabile dato che non è a trazione posteriore, ma siamo anche molto lontani dal comportamento giocoso di una Fiesta ST o di una i20 N. L’auto accetta solo di lasciarsi la poppa rientra in determinate condizioni ben precise (sterzata prolungata e rallentamento moderato) e questo grazie ad un freno sulla ruota posteriore interna. Riteniamo che il marketing abbia preferito garantire comportamenti sicuri senza astenersi dall’affermare nella propria comunicazione che “ le sensazioni di guida dell’A290 in termini di agilità, controllo, facilità e precisione sono vicine a quelle provate al volante della nostra icona A110 e regalano altrettanto piacere. » Maurice (o in questo caso Robert poiché è il capo dell’ingegneria, Robert Bonetto, a dirlo), non ti spingeresti un po’ oltre i limiti?

Diversamente, nelle curve veloci a 90° che potrebbero risultare impegnative, abbiamo la sensazione che l’Alpine Torque Control anticipi la perdita di aderenza e riduca automaticamente l’arrivo della potenza, il che è certamente efficace ma frustrante. In un’auto sportiva che non gareggia e che quindi non ricerca esclusivamente il tempo, l’interesse è che il pilota abbia qualcosa da fare e da sentire, solo per sentirsi orgoglioso e potersi congratulare con se stesso quando fa un buon lavoro . Ed è anche estremamente piacevole guidare la propria auto in modi molto diversi, a seconda dell’umore. Pulito o sporco, è il conducente che deve scegliere, non il software. E poi, senza sentire la rabbia di un motore a scoppio in ogni marcia, senza dover usare la leva del cambio, le sessioni in pista diventano presto noiose. In termini di soddisfazione, la transizione (e la differenza di presa) tra la frenata rigenerativa e quella meccanica è meno evidente quando si preme più facilmente il pedale. La frenata è potente ma non sembra durare molto a lungo sul circuito.

Il beato, cosa dice?

Sinceramente è più bella di una Mini o di una Abarth 500

Prezzi

L’Alpine A290 è venduto in 6 versioni, 4 versioni standard da 180 CV e 220 CV e due serie limitate Première Edition con tutti gli optional.